與國外的老牌車企比起來，中中國產車企在汽車發動機、材料效能等專業方面，還有很大差距，這個差距不是一時半會可以彌補和追趕的。對普通使用者來說，車輛效能體驗上的差距已經非常小了，但在功能體驗上的差距就非常大。

在中中國產車企看來“女司機”不是一個群體而是一個現象，代表著汽車行業從追求效能到追求體驗的轉變。女司機們所代表的不熟練的駕駛技巧，恰恰可以透過增加汽車輔助功能來彌補，這些輔助功能恰恰是提升體驗感最明顯的地方，恰巧這是中中國產車最擅長的。

女性司機為何被嫌棄？

在各種有汽車相關的段子裡“女司機”都是不可或缺的，油門當剎車、胡亂併線、瘋狂倒車等等，似乎女司機是無所不敢也無所不能；然而段子畢竟是段子，真實資料卻是女性司機的交通事故率要低於男性司機不少，媒體只是為了吸引眼球才會拿女性司機作文章。可以說各種將女性潛意識的定義為弱者並加以調侃的文章數不勝數，而正是這些文章激活了“女權思維”並使其達到了一個相對瘋狂的程度。

女性司機的駕駛風格普遍保守，但如果注意觀察的話，能夠發現的是大多數女司機在保守駕駛的同時並沒有違章；有些男性司機認為女司機是障礙，無非是交通法規已經約束不了他了，規範內的駕駛操作成為障礙則等於女司機成為障礙，所以才會主觀的認為女司機會如何如何。

為什麼有些車企近兩年開始主攻女性品牌？

這就要從傳統文化的“男尊女卑”來分析了，時至今日仍然有“男主外、女主內”的思維，但男女平權是文明社會的基礎；有些家庭的男性收入還沒有女性高，這還有什麼資格去頤指氣使呢？於是女性的社會地位就越來越高，可以從事的工作也越來越豐富，隨即帶來的是男女平權的前一步——收入相當則話語權相當。

於是女性成為了消費市場重要的支撐，不論從快消品到大宗消費品都扮演了重要的角色；而汽車又是有一定社會屬性的商品，對於普通人而言一定程度的象徵了成功，那麼女性市場在汽車領域自然也是由極大潛力的。

但正常的規律不見得能讓女司機有多強的購車願望，這就需要有些因素來刺激一下，比如以“女司機”的段子來啟用其男女平權的願望，在方方面面都要做到一致，至此女性汽車市場也就徹底激活了。

截止2020年持有駕駛證的人數達到4.56億人，其中女性司機達到了1.48億人，佔比達到了32.43%。

看到這組資料應當能理解為什麼有些車企會特別重視這塊市場，比如長城汽車打造了尤拉品牌，埃安也有偏女性化的選項，比亞迪打造了海豚——機動車保有量為3.72億輛，其中保有量為2.81億輛，排除客貨車等商用車型和特種機械，實際乘用汽車的保有量應當在2.3億臺左右。

目前這些車的使用者主要還是男性司機，那麼隨著男女平權的加速，以及各種文章的持續刺激，女性汽車市場一旦全面啟用會有多大的體量呢？這就是為什麼要搞女性汽車品牌的原因。

最後一個問題是為什麼之後中國汽車品牌再搞女性汽車品牌？有些觀點認為是中國製造的汽車水平不行，只能透過配置什麼的來吸引女司機，然而這是屁話中的屁話；近幾年的進口產品消費者男女性佔比資料是最後說服力的參考，進口商品女性消費者最高佔比接近80%，也就是說現階段的女性對於外國品牌的崇尚還是普遍病態的，媚外的心態短期內還比較難扭轉。

而且曾經的知名外國汽車品牌也造過一些偏女性化的汽車，比如New Beetle、SMART、菲亞特500等，然而這些車是停產的停產、冷門的冷門。為什麼呢？因其品牌太差。比如New Beetle用乾式雙離合變速箱配合動力平平的發動機但價格很高，SMART用三缸機加上AMT或乾式變速箱，品質是標準的工業水平，菲亞特已經兩次推出國內市場，車輛品質可見一斑。

中中國產汽車並沒有把女性汽車打造的品質過低或過於小巧，車輛有充沛的動力、豐富的配置、穩定的質量，而且也有相當不錯的設計；比如海豚就用了刀片電池、熱泵系統和脈衝加熱，有些合資或進口的高階車也沒有用到這些技術。尤拉也有效能版的好貓，即將推出的閃電貓和芭蕾貓的產品定位必然會重合不少所謂的合資豪車，這些車的定位體現出了一種對女性司機的尊重，同時車輛本身的品質有足夠有說服力，所以才會出現這些女性汽車的專用品牌。

懂了吧。如果暫時沒有給家庭中的女性購車規劃的話，就不要嘗試啟用其男女平權的想法哦。