自從李克強總理提出了“網際網路＋”的概念以來，作為製造業重要一員的汽車行業的“網際網路＋”也是發展得如火如荼，一方面，傳統汽車企業在積極探索研究汽車智慧化的研究。另一方面，不少網際網路企業也在加入造車的行列。而近日一家默默無聞的新能源轎車宣告旗下的新車正式釋出，新車將在2018年9月份正式交給。

這就是遊俠公司，遊俠汽車是一家新興的中國品牌電動車公司，公司成立於2014年年初。隸屬於上海修源網路科技有限公司，其致力於自主研發和製造純電動汽車。

“想要造一輛如霹靂遊俠一樣炫酷的車，是我一直以來的夢想。”現實中80後創業者黃修源因為特斯拉而做起了造車夢，在組建團隊後的短短482天內，拿出了自己的處女作。15年在北京三里屯太古裡的橙色大廳，這位遊俠汽車的創始人兼CEO釋出了旗下首款純電動超跑車型—遊俠X。按照黃修源的說法，遊俠X是要做“平民版”或者說“中國版”特斯拉。

時隔兩年，遊俠帶著自己的首款車型遊俠X富麗歸來，而且現已開端量產。

據官方釋出的資料，遊俠X續航可達460km，百公里加速僅需5.6S，同時支援家用充電和超級快充，在最快充電速度下，續航里程可達270KM。效能引數之外，上述遊俠汽車的公關人士認為能為這款車加分的地方顯然還包括一系列網際網路化的人機互動功能：基於Android5.1專為汽車深度定製的KITTOS互動系統，可以和車主直接進行對話，還能為車主提供交通訊息提示；每一輛“遊俠X”都擁有一張可以表達“情緒”的前臉，使用者可以根據自己不同的喜好調節整車氛圍、 車內主題、引擎模擬聲等。售價在20萬左右。從引數上看，這確實是一款值得期待的車。

一款車，從模型出爐到真正量產，遊俠顯然還有更多的路要走。比如，汽車試製階段的各種驗證和測 試，不僅需要人才、資金、場地，更需要時間;試製完成後的除錯匹配，同樣如此；而最終要落地量產。難度真的很大，就連財大氣粗的樂視汽車，目前還處於PPT階段，遊俠X是中國版特斯拉 還是創業者的一個夢？讓我們拭目以待。

其實百公里加速什麼的不重要，也不能因為國貨而誇大吹捧。好東西需要迎合市場，符合大眾需求，目前的國家公路擁堵情況跑在快也沒用，主要是質量舒適，價位合理。別造出來只有概念沒有量產，一個花瓶是受不了市場考驗的。

不值得

新能源車子是用來跑續航的

而不是用來跑百公里加速的

跑車加速快，你看路上又有幾個人開了

至於20萬的新能源車，你先看看電池多少錢

3年以後，電池老化，續航能力打折的時候

你就知道中中國產新能源車不靠譜的地方了

所以中中國產的新能源車，你願意做小白是你的事情

反正，我不會買

中國版特斯拉部分技術指標，滿電續航里程：1000公里；電池5分鐘快充：80%的總電量；電池迴圈充電5000次: 不低於原有容量的80%；電池工作環境溫度：-20—60攝氏度；百公里時速剎車距離：小於30米。

位元撕拉慢了2秒，唐已是4.9秒的水平，補貼完25萬左右，這麼看來5.6秒20萬沒什麼優勢，好像秦是5.9秒18萬？當然寶馬X5才7.6秒但人家是品牌，其他還要看內飾，電池續航能力和充電便捷程度、服務以及保修範圍，以及網際網路裝配和科技感…

咱們中國造車，要不就趕超賓士，寶馬，特斯拉，讓我想起50年代大躍進大鍊鋼鐵，作為一個愛國的熱愛民族企業的汽車從業人，希望看到哪家車企，實際一點，敢說我們車從質量和品質超過豐田，中國汽車工業才是真的崛起了。看這種文章還不如關注我的文章和影片了。

中國版特斯拉 百公里5.6秒 20萬值不值？

自從中國開始新能源車熱之後，新能源汽車品牌雨後春筍版的出現，單從logo上看，就可以看得出，這些新車品牌都有網際網路背景。而且無一例外的都擁有概念車的造型、太空艙的內飾，以及超乎想象的極速。

號稱長得最像特斯拉的YOUXIA汽車，來自於上海的“上海修源網路科技有限公司”。

聽名稱，它的創始人應該是80後，小時候看過《霹靂遊俠》，是一款會跟人溝通的智慧汽車，因此深受影響。

但是目前該公司員工僅300人，從這一點上就可以看得出，這不是一家造車的廠商。雖然自己號稱80%的員工來自於上海的看“通用、大眾、上汽以及吉利”等汽車公司，但不可否認，這家公司依舊是個網際網路企業。

要知道，特斯拉汽車也有3.3萬名員工支撐這家十年僅生產了25萬臺汽車的企業，而這300個員工的網際網路企業，並沒有出名的帶頭大哥，也沒有足夠的核心技術，它的未來會怎樣，還真不好說。

曾在2015年就釋出了第一款概念純電動轎車遊俠X。續航500km、，30分鐘充滿80%電量，百公里加速5s以及具有性格化的智慧互動系統KITT，這些產品亮點都將延續到量產車型之中，按照產品定位，遊俠X將是一款面向成熟新能源汽車市場的純電動汽車。

至於這款車的提速以及續航里程，並不值得雀躍。因為是個電動汽車就能跑出5秒左右的成績，這是因為電動機扭矩大且峰值扭矩來得早的原因。至於續航里程，說句不好聽的，只要電池組夠多都可以達到500公里的喜歡，更何況這個續航里程還是官方公佈的，真車至今沒下線，也就無從判斷了。

從官方得來的資訊，目前遊俠汽車已經得到了C輪融資，5億美元的款項已經到位，預計在今年就會有名為YOUXIA X的車型下線。從前面的蔚來汽車來看，這一說法並不成立，因為公司剛剛成立不到4年，真正釋出汽車是2015年，從研發時間上看，該車根本沒有時間進行路試和批次除錯，貿然上市，對於汽車行業是不可思議的事情。但從網際網路企業的角度看，如果是一臺手機，這個時間是夠用的。

至於20萬售價，我只能呵呵，特斯拉都搞不定的造車成本問題，就被這家YOUXIA汽車搞定了？

榛名引用李書福的看法：有些企業不懂汽車，也沒有很多錢，之所以“造車”，是意在資本市場上圈錢。造車要打基礎練內功，一步一個腳印，實實在在做技術開發和搞各種技術和實驗，特斯拉到今天為止十多年了，每年都虧錢。

網際網路電動汽車要求什麼，首先就是大功率充電樁。

自己摸摸自己有沒有本事讓全小區或者物業同意給您升級配電設施。

這個錢您出得起麼？

20萬的車，你要多少錢給別人做貢獻？

我們這的土豪用新能源車怎麼用？自己的廠子裡安裝充電樁。工業用電帶的起來。

老百姓你買個這貨當儲物箱麼？

再有網際網路企業一直就是洗牌強大，很有可能哪天就沒了。

比如老網民都熟悉的雅虎，當年在國內可是風光的很。

往近了說，共享單車不是這麼回事麼？多少單車倒閉退不出錢？

燒錢競爭不過別人你就退出唄。

那誰給車主們保養？這樣的二手車有人接手麼？當廢鐵賣？

還不服氣？手機電池的安全說明自己翻翻。

這些網際網路造車的敢給你碰撞測試去麼？人家還留著實車等著做PPT給老頭老太太看呢！

這個話題怎麼解釋呢？分你怎麼看值與不值，買車並不是只為了零百加速，還要考量很多因素，而且每個消費者的需求也不盡相同。

比如特別在意效能的，20多萬想要買一臺原廠零百加速在5.6秒的燃油車幾乎不可能，而純電車比亞迪漢的3.9秒版本車型也要去到27萬了，同樣效能強悍的極氪001也要去到28～9萬了，再加上特斯拉的品牌效應，似乎看上去很值。

不過如果考慮到續航、做工、空間、品控等等更多因素，可能有些人就接受不了特斯拉。另外，特斯拉的負面也比較多，導致很多人對它不是很放心，而這也很大程度的影響了其保值率。

所以Jacky認為，20多萬零百加速5.6秒的特斯拉毛豆3，沒有什麼值與不值，只有你能不能接受它的缺點這麼簡單

我開過Model 3，感觸頗深，終於知道了中中國產電動車和特斯拉的差距，發現特斯拉在2個方面佔有絕對優勢。

中中國產電動車雖然價效比很高，但是特斯拉憑藉這2點優勢，就是讓一些車主覺得很值。

特斯拉的成功驗證了一句話，銷量和口碑是不成正比的，儘管有無數網友吐槽特斯拉，但是銷量卻一路走高，市值也一路飆升，已經到了讓傳統車企望而興嘆的地步了。

當然了，特斯拉的成功離不開國內消費者的支援，這麼多人用真金白銀去支援特斯拉，說明在特斯拉的身上肯定有車主們所在意的因素。

為了揭開特斯拉銷量一路走高的原因，接下來我將用漢EV與Model 3做對比，還原一個最真實的特斯拉，希望給想買車的讀者一些有價值的訊息。

Model 3在外觀設計上注重降低風阻，整體造型低矮圓潤，側面線條感比較強，無邊框車門確實漂亮，應該算是唯一的亮點了。

第一次見到Model 3，實話實說，確實讓人眼前一亮，覺得這就是一輛豪華車，尤其是極簡的內飾，超大的中控屏，感覺像科幻電影裡的“未來汽車”一樣。

不過，這樣的感嘆是發生在3年前，當時國內年電動車都是油改電，外觀依然是燃油車的模樣，和特斯拉確實沒有辦法比較，完全就是兩個時代的車。

現在不一樣了，隨著小鵬P7、比亞迪漢EV和極氪001的出現，這些中中國產電動車已經是煥然一新了，各個都注重設計感，都用了跑車化的外觀，顏值很高，並且讓人過目不忘。

在內飾上，沒有采用Model 3極簡的內飾風格，雖然超大的車機螢幕如出一轍，但是內飾用料、做工、細節都更勝一籌。

按理說，中中國產車的外觀內飾都已經超過Model 3，為什麼消費者依然會選擇了特斯拉呢？

原因很簡單，時間回到2019年我第一次見到Model 3，當時還沒有實現中中國產化，落地價格在47萬元左右。

這樣的價格，我想現在的很多特斯拉車主肯定是預算不夠的，要是有47萬元預算，這些車主肯定更願意購買BMW5 Series和賓士E Class。

畢竟面子很重要，BMW5 Series和賓士E Class所帶來的面子和身份是特斯拉所不具備的，但是特斯拉卻給消費者們建立了豪華車的形象，這一標籤是目前所有中中國產電動車品牌所沒有的優勢。

中中國產化後的特斯拉Model 3，入門級指導價在23.49萬元，這樣的價格不算低，但很多消費者努力一下還是能買得起的。

我們可以仔細觀察一下現在特斯拉Model 3的車主群體，年齡在30歲左右，白領、上班族居多，月收入在1萬元左右。

大家想想看，原本進口的Model 3在47萬元左右，直接和BMW5 Series和賓士E Class一樣的價格了，買進口Model 3的車主，要麼是真富有，要麼是老闆級別的。

當時買不起Model 3的人，看見這些人開Model 3肯定是非常羨慕的，夢想著將來自己也能有一輛Model 3。

當然是當初那些買不起，現在又能夠得上的消費群體們，對於他們而言，開Model 3 就實現了開豪車的夢想，和自己的老闆們開同一款車是非常有面子的事情。

面子有了、身份有了，夢想也實現了，這就是Model 3賦予車主們的意義。

當然了，這只是我的分析，每個人的購車需求不同，想法也不相同。

比亞迪漢EV、小鵬P7和極氪001雖然很優秀，價效比很高，但是缺少了豪車的標籤，只是一輛電動車而已，並沒有品牌效應。

同樣是20萬元左右的價格，對於一些車主而言，認為空間、動力、配置、價效比很重要。

毫無疑問，漢EV和小鵬P7在這些方面都在Model 3 之上，這些車主會毫不猶豫地選擇漢EV、小鵬P7這樣高性價比的電動車。

但是還有一些車主，他們在意的是品牌力，在意的是獨一無二的動力感受，23萬元左右的特斯拉Model 3在他們眼中是非常的值。

同樣20萬左右的價格，如果只是對比外觀、內飾、空間、配置，那麼Model 3肯定不值；如果只是對比品牌力，那麼Model 3肯定就值了。

也就是說，特斯拉的使用者群體和漢EV就不是一類人，他們對待車的認知和價值觀都是不同的。

以目前Model 3和漢EV的銷量來看，看來重視品牌力的消費者還是多一些。

現在購買電動車的人分為3類。

第一類，追求新鮮感的人，什麼都愛嘗試一下。

第二類，城市限牌，綠牌是剛需，要想購車，只能選擇電動車。

第三類，跟風的人，電動車是趨勢，就跟著購買電動車；特斯拉銷量高，就跟著購買特斯拉。

特斯拉有如此之高的銷量，大部分是這3類人，但是這3類人又會互相影響著。

第一類高消費人群，他們開特斯拉Model 3，肯定是會花32000元購買增強版自動輔助駕駛功能，這個功能是特斯拉的核心競爭力，也是特斯拉最“值”的一個功能。

增強版自動輔助駕駛功能包含：自動輔助導航駕駛，自動駛入和駛出高速公路匝道或立交橋岔路口，超過行駛緩慢的車輛。

自動輔助變道，在高速公路上自動輔助變換車道；自動泊車，平行泊車與垂直泊車。

智慧召喚，在合適的場景下，停在車位上的車輛會響應您的召喚，駛出車位並前往您所在的位置。

這個自動輔助駕駛功能我體驗過一次，感觸是非常深的，已經是無限接近真正的無人駕駛了。

能夠準確地預判提前加減速，提前變道，變速加速和剎車都非常線性，擁有和人類駕駛員一樣的駕駛姿態，甚至在關鍵時刻反應速度超過人類駕駛員。

這個自動輔助駕駛功能是最能體現特斯拉與其他電動車不同之處，讓擁有此項功能的車主體驗到了與眾不同的感受。

雖然現在的小鵬和蔚來都有自己的自動輔助駕駛功能，但是目前和特斯拉相比就差很多了。

特斯拉的使用者眾多，透過海量的資料分析，已經實現了AI輔助駕駛，也就是擺脫了硬體的束縛，可以透過純視覺現實自動輔助駕駛。

這樣的技術水平，目前漢EV是無法實現的，所以追求新鮮感的人肯定會選擇特斯拉。

因為自動輔助駕駛功能的先進性讓特斯拉區別於其他電動車，讓一些人覺得特斯拉的車科技感更高，如果電動車是剛需，同樣是20萬左右的預算，他們更願意擁有自動輔助駕駛功能的汽車。

可能當時不捨得花3.2萬元購買自動輔助駕駛功能，但只要買了特斯拉的車，將來就能透過OTA實現自動輔助駕駛。

而且正是因為全車OTA升級這個功能的存在，讓特斯拉的車保值率要更高一些，不至於隨著車型更新迭代而快速淘汰，所以這些車主覺得特斯拉Model 3比較值得。

最後一類人群，他們就是誰的銷量高就買誰的車，或許他們都沒有對比過漢EV和特斯拉Model 3的區別。

正是因為這3類人群，所以特斯拉的銷量一直很高，對於他們而言，自己所在乎的，就是最值得的。

特斯拉憑藉品牌力和自動輔助駕駛功能的優勢，成為了電動車領域最暢銷的品牌。

一款車型的暢銷，一定是有自己獨特的優勢和魅力，每位車主在買車之前都有自己的考慮。

或許他們就認為特斯拉Model 3很值，而我們這些看客可能覺得不值。

正是應了那句話，沒有最好的車，只有最合適自己的車，只要自己喜歡的車就是最值得的。

用加速來衡量一輛車值不值本身就是錯誤的，是個偽命題。但，如果你是一個速度狂熱愛好者，或者有志於賽車運動的另當別論。

傳遞快是電的特性，但加速快不應該是電動車的最重要特性甚至衡量標準。在保持加速快的同時，提供舒適和安全才應該是方向。現在的新車企把加速作為主要宣傳點本身就是種誤導。

現如今大家都知道，電動車其實就是我們小時候玩的電動四驅車，哪時候的電池南孚而已，我們看事情不要看表面，以目前的電動車來講控制單元與動力輸出電機壽命早已甩傳統油車幾條街，而最關鍵的電池容量與電池壽命上來講已經到了瓶頸，就目前來講無論是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰來講在能量密度，衰減壽命來講都已經到了極限，所以我們有理由相信未來的電動車電池會進入革命性突破，誰都知道電動車無論是駕駛體驗還是動力輸入的平順，這些都是電動車的優點，起步推背的暴力輸出在電動車上只是加大控制單元的IGBT大功率輸出而已，電動車替代燃油車已經加快了步伐，而以特斯拉為首的電動能源車也會在不久的將來進入千家萬戶，被我們所接受，這個時間過度階段至少還要10年