疫情造成汽車生產原材料大漲應不會影響「車價」
關鍵詞：
作為生產汽車的基礎原材料如果價格增長，是否會造成車價的暴漲？相信這是2021年消費者最關注的問題，這裡可以基本確定的說-「完全不用擔心」。原材料價格的增長等於加強汽車行業的競爭，這個流程是個大浪淘沙的過程，或者理解我“優勝劣汰”也是可以的；因為汽車的利潤率本就不低，否則哪來的連續20年的價格下探呢？
回顧：2008年全球經濟危機相信很多人都還記得，這一年中汽車生產原材料的漲幅也比今天誇張的多；其中緣由這裡不再贅述，簡而言之是從原材料到運輸，從生產到終端銷售的成本都在提升。
各大車企都受到了很大的衝擊，其中知名度較高的品牌如克萊斯勒淪落到被菲亞特收購，通用汽車次年破產（後變賣品牌重組），五十鈴也因品控問題加上經濟衝擊而推出北美車市；其次還有消失的龐蒂克，土星，上汽合併南汽等等，歐洲也有諸多車企受到衝擊，但是又如何了呢？
從進入2000年開始，截止到2010年期間，汽車的價格幾乎以每年5%-9%的比例下降；2008年的金融危機導致原材料價格飆升的階段中，車輛的價格也不例外的持續下探。
隨後的十年更是以更高的比例下探，但是在這十年中的勞動力成本是持續升高的哦；理論上車企的壓力會更大，這種現象要如何理解呢？
原因其實再簡單不過，DPI的增長等於汽車消費市場的體量的快速膨脹；所謂“三年不開張、開張吃三年”往往指一些暴利行業，早期的汽車生產銷售也差不多，因為市場的體量很小則單車的利潤率就要足夠大。
今天的特殊車型比如房車仍有這種特點，以2020年全國2.81億的汽車保有量，與房車10萬多輛的保有量對比；這種車型的生產與改裝廠商不追求單車利潤，靠走量能活下來嗎？但是隨著DPI的增長決定了越來越多人都能消費得起汽車，那麼適當降低利潤率，以“薄利多銷”的模式面對市場，得到的結果是既能擴大品牌影響力又能賺個盆滿缽滿，何樂不為？
當一輛插電式混動汽車能做到綜合品質與同級燃油汽車相當或更強，而且價格又相同的時候；燃油汽車的利潤空間有多大也就顯而易見了，因為這種車型保留了燃油汽車基礎的五大總成，同時增加了電機、電控和動力電池組，電機的成本不低於普通內燃機，電控系統IGBT的成本也很高，動力電池組既然是混動小容量也是動輒數萬元，為什麼價格會相同呢？
相信至此應該已經有答案了，答案就是現階段仍然以燃油動力為核心的各大車企，其利潤率還是很理想的；但原材料上漲的比例卻不是那麼誇張，標準大致如下。
各類原材料成本的增長，歸攏包堆能讓一輛車的製造成本增加多少呢？也許是利潤的十分之一，也許是某些外國品牌的幾十分之一，甚至是某些豪華品牌的上百分之一？
不論多少似乎都能在利潤空間內壓縮，那麼就絕對出現有些兩種情況。
溫和一些的情況是有實力自主研發核心技術總成的車企可無視原材料增長帶來的壓力，車輛的價格是不會增長的；那麼其他企業打造的同級車輛如果價格提升的話，這些沒有競爭力的車難道不等於將市場份額拱手想讓嗎？所以不會有車企敢於上調車輛的價格，否則必然會被淘汰。
激烈一些的情況則會是有技術實力的車企此時不升反降，結果必然是啟用其他企業的“求生欲”；最終是壓縮利潤空間，繼續在合理的調整範圍內讓車輛的價Grand SantaFe來越低。
所以不用擔心原材料的上漲會造成汽車價格的上漲，這不太符合市場規律；至於有些企業因晶片產能不足而減產，那隻能說明這些企業屬於要被淘汰的那一撮。車用晶片曾經多是歐美日生產，大有壟斷的意思；但本質還是採購的成本比自主研發生產的成本低，所以諸多自主品牌才會選擇採購。
但是歐美日韓遲遲不進入後疫情階段，而是淪落於疫情而短期看不到轉機的時候；為了穩定產能早已有些中企進行了研發與生產，打破技術壟斷已經不是新聞了。後期只要產能跟得上，成本也就拉的平，還有什麼理由讓汽車漲價呢？就是這樣了。
天和MCN授權釋出
疫情造成汽車生產原材料大漲應不會影響「車價」
關鍵詞：
橡膠輪胎晶片作為生產汽車的基礎原材料如果價格增長，是否會造成車價的暴漲？相信這是2021年消費者最關注的問題，這裡可以基本確定的說-「完全不用擔心」。原材料價格的增長等於加強汽車行業的競爭，這個流程是個大浪淘沙的過程，或者理解我“優勝劣汰”也是可以的；因為汽車的利潤率本就不低，否則哪來的連續20年的價格下探呢？
回顧：2008年全球經濟危機相信很多人都還記得，這一年中汽車生產原材料的漲幅也比今天誇張的多；其中緣由這裡不再贅述，簡而言之是從原材料到運輸，從生產到終端銷售的成本都在提升。
各大車企都受到了很大的衝擊，其中知名度較高的品牌如克萊斯勒淪落到被菲亞特收購，通用汽車次年破產（後變賣品牌重組），五十鈴也因品控問題加上經濟衝擊而推出北美車市；其次還有消失的龐蒂克，土星，上汽合併南汽等等，歐洲也有諸多車企受到衝擊，但是又如何了呢？
從進入2000年開始，截止到2010年期間，汽車的價格幾乎以每年5%-9%的比例下降；2008年的金融危機導致原材料價格飆升的階段中，車輛的價格也不例外的持續下探。
隨後的十年更是以更高的比例下探，但是在這十年中的勞動力成本是持續升高的哦；理論上車企的壓力會更大，這種現象要如何理解呢？
原因其實再簡單不過，DPI的增長等於汽車消費市場的體量的快速膨脹；所謂“三年不開張、開張吃三年”往往指一些暴利行業，早期的汽車生產銷售也差不多，因為市場的體量很小則單車的利潤率就要足夠大。
今天的特殊車型比如房車仍有這種特點，以2020年全國2.81億的汽車保有量，與房車10萬多輛的保有量對比；這種車型的生產與改裝廠商不追求單車利潤，靠走量能活下來嗎？但是隨著DPI的增長決定了越來越多人都能消費得起汽車，那麼適當降低利潤率，以“薄利多銷”的模式面對市場，得到的結果是既能擴大品牌影響力又能賺個盆滿缽滿，何樂不為？
當一輛插電式混動汽車能做到綜合品質與同級燃油汽車相當或更強，而且價格又相同的時候；燃油汽車的利潤空間有多大也就顯而易見了，因為這種車型保留了燃油汽車基礎的五大總成，同時增加了電機、電控和動力電池組，電機的成本不低於普通內燃機，電控系統IGBT的成本也很高，動力電池組既然是混動小容量也是動輒數萬元，為什麼價格會相同呢？
相信至此應該已經有答案了，答案就是現階段仍然以燃油動力為核心的各大車企，其利潤率還是很理想的；但原材料上漲的比例卻不是那麼誇張，標準大致如下。
橡膠輪胎再加3%各類鋼材平均提升300元/噸晶片幅度暫時無法確定電解液成本提升幅度較大化工相關漲幅在個位數各類原材料成本的增長，歸攏包堆能讓一輛車的製造成本增加多少呢？也許是利潤的十分之一，也許是某些外國品牌的幾十分之一，甚至是某些豪華品牌的上百分之一？
不論多少似乎都能在利潤空間內壓縮，那麼就絕對出現有些兩種情況。
溫和一些的情況是有實力自主研發核心技術總成的車企可無視原材料增長帶來的壓力，車輛的價格是不會增長的；那麼其他企業打造的同級車輛如果價格提升的話，這些沒有競爭力的車難道不等於將市場份額拱手想讓嗎？所以不會有車企敢於上調車輛的價格，否則必然會被淘汰。
激烈一些的情況則會是有技術實力的車企此時不升反降，結果必然是啟用其他企業的“求生欲”；最終是壓縮利潤空間，繼續在合理的調整範圍內讓車輛的價Grand SantaFe來越低。
所以不用擔心原材料的上漲會造成汽車價格的上漲，這不太符合市場規律；至於有些企業因晶片產能不足而減產，那隻能說明這些企業屬於要被淘汰的那一撮。車用晶片曾經多是歐美日生產，大有壟斷的意思；但本質還是採購的成本比自主研發生產的成本低，所以諸多自主品牌才會選擇採購。
但是歐美日韓遲遲不進入後疫情階段，而是淪落於疫情而短期看不到轉機的時候；為了穩定產能早已有些中企進行了研發與生產，打破技術壟斷已經不是新聞了。後期只要產能跟得上，成本也就拉的平，還有什麼理由讓汽車漲價呢？就是這樣了。
天和MCN授權釋出