【導語：近日，交通部印發《促進道路貨執行業健康穩定發展行動計劃》，明確指出國家將全面推動城市貨運車輛電動化程序，無疑為電動物流車的加速推廣從政策層面指明瞭發展方向，未來一個潛力巨大的新興市場呼之欲出。】
未來純電動物流車將迎來爆發式增長
前段時間，交通部正式釋出通知：2020年底，重點城市燃油公交車全部更換為新能源汽車。這對於新能源汽車以及低速電動車來說都是極大利好。同時，公交車全面電動化，將有大批燃油公交車被淘汰，新增新能源汽車市場容量可能超過百萬。純電動物流車市場空間潛力巨大。
2018年，國內商用車銷量437萬輛，在大環境不佳的情況下，依然維持了5.1%的整體漲幅。在藍天保衛戰、國六提前實施的政策導向下，商用車市場、尤其是新能源商業車市場估計能夠在2019年繼續維持增長，成為中國汽車工業的一個亮點所在。
從新能源商用車角度來看，其雖然在商用車市場的整體佔比不斷上升，但2018年滲透率仍然只有4.5%，總計20.2萬臺。在20.2萬臺的新能源商用車中，新能源物流車佔據較大比重，高達13.2臺。由於目前插電式混合動力和燃料電池兩條技術路線在物流車上尚處於起步階段，未來純電動物流車將迎來一個爆發式的增長。
為何在物流車領域加速實現新能源化？
相比於家庭用車，物流車的使用區域及路徑相對固定，因此對於續航里程、充電基礎設施可以進行更好地前置規劃部署，相關的電動乘用車使用過程中的痛點能夠被最大程度地稀釋。此外，這些車輛對於駕乘舒適性以及車輛的操控性要求相對來說要低一點，這也就意味著其技術准入門檻也更低。因此新能源物流車尤其是純電動物流車的推廣有著一定的先天優勢。更為重要的是，由於物流車領域的技術更新速度較慢，因此老舊的物流車往往排放表現較差，將其更新為純電動車，能夠有效緩解人口密集區域的空氣汙染問題。此外，對於國內本就供不應求的柴油，也能釋放不小的壓力。
自主品牌是新能源物流車的主力
當前新能源物流車主要參與者幾乎都是自主品牌車企。造成這樣一個局面的原因在於：物流車主要面向企業使用者，價效比高、質量可靠是企業的最大訴求，但對於包括品牌以及駕乘舒適性這類乘用車車較為重視的領域反倒有所忽略。同時國家對於相關的補貼也有一定的門檻限制，加之外資車企對於純電動車的盈利往往存在較大的質疑，這就使得在物流車領域技術更為領先的像福特全順、依維柯、雷諾這些車企的新能源產品並沒有在國內得到非常高的普及。這也為國內的純電動車物流車企贏得了寶貴的搶佔純電動物流車市場的戰略時間。
但是有一個需要正視的現象就是，我們不能重演之前在純電動乘用車領域的局面，在政府補貼及路權政策的支援下，我們的技術沒有得到進步，等外資開始進入這個領域的時候，我們好不容易開啟的新能源市場份額將拱手讓人。因此，進一步發展貼合用戶需求的純電動物流車，並開發圍繞純電動物流車使用過程中的痛點的解決方案，形成自己的品牌與規模優勢，依然是刻不容緩。
電動物流車，會否誕生新的造車新勢力？
造車新勢力是中國新能源汽車市場一道特有的風景線。無論是收購觀致的寶能還是入主寶沃的神州，拋開其他因素不談，為旗下汽車租賃公司或者汽車共享專案提供車源是一個最大的考量。對於京東、菜鳥、順豐這些電商或者快遞企業來說，伴隨著業務規模的擴張，未來其必然有較大的物流車替換需求。為了能夠共享這部分新能源物流車更替的利潤，當然，也不排除其以後考慮參股或者收購電動車車企。透過轉變純粹購買電動物流車的模式，轉為自己來打造更滿足自己需求的造車模式也會是以後一個不小的看點。畢竟純電動物流車的進入門檻相比於純電動乘用車來說要低不少，更容易實現關鍵整車整合技術的突破。
舉一個比亞迪電動大巴K8的例子。很小的投資就能完成一個組裝工廠的設立，透過在銷售目的地的當地設廠，也能夠輕鬆繞開貿易或者關稅方面的壁壘，通常也能得到當地政府或者採購方的青睞。對於純電動物流車來說，將來也能仿照這樣的模式，不需要建立一個四大工藝齊備的整車廠，以投資更小的組裝廠，來供應全國乃至全球範圍的物流用車需求，會是一個不錯的考慮。
禾顏閱訊點評：
在包括物流車之內的專用車、商用車推動新能源化，尤其是推動零排放的純電動化或者燃料電池化，對於節能減排的意義非常重大。一般這類物流車在國六排放實施前的排放明顯大於乘用車，而且物流車也由於自己的服務特點，推動動力系統電氣化的制約遠遠小於乘用車。如果國內可以在電動物流車、電動大巴士、電動專用車這些領域實現突破，形成對於外資車企的領先，走出中國，在全球範圍內與外資車企一較高下也是有可能的。國內的廠商與資本們，你們做好迎接這個新的風口的準備了嗎？
THE END
【導語：近日，交通部印發《促進道路貨執行業健康穩定發展行動計劃》，明確指出國家將全面推動城市貨運車輛電動化程序，無疑為電動物流車的加速推廣從政策層面指明瞭發展方向，未來一個潛力巨大的新興市場呼之欲出。】
未來純電動物流車將迎來爆發式增長
前段時間，交通部正式釋出通知：2020年底，重點城市燃油公交車全部更換為新能源汽車。這對於新能源汽車以及低速電動車來說都是極大利好。同時，公交車全面電動化，將有大批燃油公交車被淘汰，新增新能源汽車市場容量可能超過百萬。純電動物流車市場空間潛力巨大。
2018年，國內商用車銷量437萬輛，在大環境不佳的情況下，依然維持了5.1%的整體漲幅。在藍天保衛戰、國六提前實施的政策導向下，商用車市場、尤其是新能源商業車市場估計能夠在2019年繼續維持增長，成為中國汽車工業的一個亮點所在。
從新能源商用車角度來看，其雖然在商用車市場的整體佔比不斷上升，但2018年滲透率仍然只有4.5%，總計20.2萬臺。在20.2萬臺的新能源商用車中，新能源物流車佔據較大比重，高達13.2臺。由於目前插電式混合動力和燃料電池兩條技術路線在物流車上尚處於起步階段，未來純電動物流車將迎來一個爆發式的增長。
為何在物流車領域加速實現新能源化？
相比於家庭用車，物流車的使用區域及路徑相對固定，因此對於續航里程、充電基礎設施可以進行更好地前置規劃部署，相關的電動乘用車使用過程中的痛點能夠被最大程度地稀釋。此外，這些車輛對於駕乘舒適性以及車輛的操控性要求相對來說要低一點，這也就意味著其技術准入門檻也更低。因此新能源物流車尤其是純電動物流車的推廣有著一定的先天優勢。更為重要的是，由於物流車領域的技術更新速度較慢，因此老舊的物流車往往排放表現較差，將其更新為純電動車，能夠有效緩解人口密集區域的空氣汙染問題。此外，對於國內本就供不應求的柴油，也能釋放不小的壓力。
自主品牌是新能源物流車的主力
當前新能源物流車主要參與者幾乎都是自主品牌車企。造成這樣一個局面的原因在於：物流車主要面向企業使用者，價效比高、質量可靠是企業的最大訴求，但對於包括品牌以及駕乘舒適性這類乘用車車較為重視的領域反倒有所忽略。同時國家對於相關的補貼也有一定的門檻限制，加之外資車企對於純電動車的盈利往往存在較大的質疑，這就使得在物流車領域技術更為領先的像福特全順、依維柯、雷諾這些車企的新能源產品並沒有在國內得到非常高的普及。這也為國內的純電動車物流車企贏得了寶貴的搶佔純電動物流車市場的戰略時間。
但是有一個需要正視的現象就是，我們不能重演之前在純電動乘用車領域的局面，在政府補貼及路權政策的支援下，我們的技術沒有得到進步，等外資開始進入這個領域的時候，我們好不容易開啟的新能源市場份額將拱手讓人。因此，進一步發展貼合用戶需求的純電動物流車，並開發圍繞純電動物流車使用過程中的痛點的解決方案，形成自己的品牌與規模優勢，依然是刻不容緩。
電動物流車，會否誕生新的造車新勢力？
造車新勢力是中國新能源汽車市場一道特有的風景線。無論是收購觀致的寶能還是入主寶沃的神州，拋開其他因素不談，為旗下汽車租賃公司或者汽車共享專案提供車源是一個最大的考量。對於京東、菜鳥、順豐這些電商或者快遞企業來說，伴隨著業務規模的擴張，未來其必然有較大的物流車替換需求。為了能夠共享這部分新能源物流車更替的利潤，當然，也不排除其以後考慮參股或者收購電動車車企。透過轉變純粹購買電動物流車的模式，轉為自己來打造更滿足自己需求的造車模式也會是以後一個不小的看點。畢竟純電動物流車的進入門檻相比於純電動乘用車來說要低不少，更容易實現關鍵整車整合技術的突破。
舉一個比亞迪電動大巴K8的例子。很小的投資就能完成一個組裝工廠的設立，透過在銷售目的地的當地設廠，也能夠輕鬆繞開貿易或者關稅方面的壁壘，通常也能得到當地政府或者採購方的青睞。對於純電動物流車來說，將來也能仿照這樣的模式，不需要建立一個四大工藝齊備的整車廠，以投資更小的組裝廠，來供應全國乃至全球範圍的物流用車需求，會是一個不錯的考慮。
禾顏閱訊點評：
在包括物流車之內的專用車、商用車推動新能源化，尤其是推動零排放的純電動化或者燃料電池化，對於節能減排的意義非常重大。一般這類物流車在國六排放實施前的排放明顯大於乘用車，而且物流車也由於自己的服務特點，推動動力系統電氣化的制約遠遠小於乘用車。如果國內可以在電動物流車、電動大巴士、電動專用車這些領域實現突破，形成對於外資車企的領先，走出中國，在全球範圍內與外資車企一較高下也是有可能的。國內的廠商與資本們，你們做好迎接這個新的風口的準備了嗎？
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