借華為蹭了一波熱度的極狐，真能扛起搖搖欲墜的北汽新能源

北汽藍谷披露了旗下子公司北汽新能源有限公司於今年7月的產銷快報。據資料顯示，北汽新能源在7月銷量為3491輛，同比增長73.77%，環比增長120.3%。北汽新能源的落寞和極狐誕生的契機事實上，北汽新能源作為資歷頗深的新能源品牌，在早期的“補貼時代”，憑藉一系列精小款純電動車型在B端市場雄踞多時，甚至一度霸榜了近7年“中國純電動汽車銷量冠軍”的頭銜。據資料顯示，2019年北汽新能源的15.06萬輛銷量中，約70%是對公運營，30%為私人使用者。直到2020年，特斯拉中中國產車型下線開始拉開新能源浪潮，之後比亞迪在純電動車型市場陸續發力，小鵬、零跑、廣汽埃安也緊隨其後，同時新能源市場重心逐步向私人使用者偏移，B端市場增速放緩的多重打擊下，北汽新能源自嘗多年來依賴B端市場的苦果。

從2019年年銷量超15萬輛，到2020年年銷量僅2.5萬輛，北汽新能源僅用了一年的時間，隕落速度之快可謂是驚人。到2021年，北汽新能源銷量繼續下滑，今年1-6月份累計銷量僅6959輛。當然，北汽新能源也並非毫無作為，或許是因為低端車型的失利，也或許是因為造車新勢力紛紛打出“從高階到低端”的戰略，北汽新能源也轉向進攻高階市場。於是，在2020年極狐被推向外界，並於當年10月上市了首款純電動SUV極狐阿爾法T，自此極狐開始承擔拯救北汽新能源的重任。

牽手華為，極狐高階仍寸步難行或許是北汽新能源過往低端車型“劣跡斑斑”的名聲在外，極狐首款純電動SUV阿爾法T並未在銷量和品牌傳播度中掀起波瀾，直到在今年上海車展中，極狐上市了第二款純電動車型，售價為25.19-34.49萬的極狐阿爾法S。而這款車型最吸引人目光的亮點，無疑是因為在眾多車企與華為達成合作共識的情況下，極狐率先上市了極狐阿爾法S華為HI版本車型，其搭載的華為自動駕駛技術，一度吸引了媒體和消費者的強烈關注，但從7月品牌銷量成績來看，這款套上“華為光環”後的極狐阿爾法S，並未得到市場消費者的強烈推崇。據北汽新能源上半年累計銷量顯示，極狐阿爾法T及阿爾法S累計銷量分別為700輛、467輛。從銷量資料上來看，說以上兩款產品已名存實亡一點不為過。照理說，在費力作出如此多的調整後，北汽新能源理應能改善下現在如此窘迫的處境。但現實的殘酷總是出乎所有人的意料。國內高階新能源的發展之路幾乎被特斯拉一家給斬斷。在特斯拉Model 3和Model Y的合圍下，要想突破25～30萬元的價格封鎖，並非是件容易的事。而且從首款車型極狐阿爾法T上市即遭“滑鐵盧”，到極狐阿爾法S在新車效應尚存的階段仍難有起色，其實也很容易看出，整個北汽新能源的苦悶並未得到緩解。

誠然，北汽新能源對極狐品牌極為重視，但就銷量而言，極狐還不足以讓北汽新能源重回巔峰，甚至不足以讓北汽新能源在國內眾多新能源汽車企業中取得不錯的排名。冷靜看待極狐入場，“高階”不易或許有人與小編的想法相左，畢竟極狐阿爾法S華為HI版本車型在明年才能開始交付，僅憑現在的銷量資料就對極狐的前景抱以“利空”的想法，難免有失偏頗。但觀望國內新能源車企的整體格局，就會發現北汽新能源想以極狐入主高階市場，並不是一個好的決策。首先，決定一個車型是否屬於高階品牌，看的並不是產品力或價效比，而是消費者對這個品牌溢價的接受程度。而打造高階品牌除了需要大量資本的堆積以及經過系統、科學的很長時間的運作之外，要需要一個能代表品牌的個人形象立於臺前，埃隆·馬斯克先生之於特斯拉汽車，李斌先生之於蔚來，王傳福先生之於比亞迪汽車。（北汽新能源黨委副書記、總經理馬仿列，北汽新能源黨委副書記、新聞發言人連慶鋒，北汽新能源副總經理於立國）反觀北汽新能源，自2019年2月鄭剛先生從北汽新能源離任至今，兩年半不到的時間內，北汽新能源四易其帥，從馬仿列先生到劉宇先生，再到新上任的代康偉先生，沒有一位任期超過兩年。這其中馬仿列先生任職時間一年零四個月，劉宇先生任期同樣也只有短短不到一年不到時間。依照北汽新能源目前內部混亂的管理及頻繁的換帥來看，怎麼可能“沉下心”來運作品牌。上一位領導制定的戰略還未成功實現，新上任的領導又開始推行另外一套方案，如此混亂的場面，能成功打造出一個高階品牌，簡直是天方夜譚。（原ARCFOX事業部總經理俞晨）其次，技術出身的代康偉先生，在品牌營銷及市場運作方面難免“不熟悉”，加上ARCFOX極狐品牌創始團隊成員和核心負責人俞晨先生辭職。人事排程上的空缺和“咬牙硬上”的現象，對於極狐品牌而言無疑是雪上加霜的情況。最後，北汽新能源旗下產品EU、EV系列頻頻曝出起火、動力中斷等問題，導致品牌形象在消費者心中一度跌至谷底。而當下卻又想在新能源浪潮中跟風推出高階品牌，但因為定價較高的產品缺乏品牌力的支撐，使得極狐在7月僅收穫525輛的銷量成績，只能說北汽新能源對於消費者群體未免過於輕視了。

汽車網評：得民心才能得“天下”總之，從去年開始，北汽新能源內藏的頑疾就已頻繁顯露，月銷千餘輛也漸漸成了常態。整個2021年也不過是在為此前落下的差距買單。北汽新能源若想憑藉極狐品牌徹底改變現狀，已不僅僅是改變某一環節所能達成的。無論是挽回市場形象也好，還是突出更多噱頭也罷

北汽的問題應該不是一兩個華為能解決的。

目前北汽中中國產品牌有北京、北汽紳寶、北汽薩博、北汽昌河、北汽新能源等，除北京品牌還賣點車外（也不是太驚奇），其他都是銷量慘淡，甚至多數車型銷量是以個位數計算的，尤其是巨資收購的紳寶和薩博不知一共賣了幾輛車。這種銷量如果不是現代和賓士的分紅應該難以維持。

現在的問題就是看盡管靠著賓士和現代的搖錢樹看北汽還能撐多久，會不會像華晨一樣靠著寶馬的搖錢樹賠幹千億國有資產資產走向破產，就看北汽會不會出現起死回生的掌門人了。據報表北汽2019年已負債達2532億。

我們很難想象，像華晨有寶馬的搖錢樹為何會破產，北汽有賓士、現代的搖錢樹為何會負債幾千億進入困境？這應該是國企體制問題。

國企與私企截然不同的是：國企是有私心的人管理國家的錢，私企是有私心的人管理私人的錢，私企不允許有私心的管理者佔私人的便宜，但國企中私人佔國家的便宜應該是比較普遍的事，汽車從配件、製造、銷售、售後有眾多的管理環節和利益鏈，據說一些中中國產車的高層往往會參股配件供應商，想想這配件能不能保證質量，。

再如中石油、中煙、國家電網如此壟斷還賠錢，賠錢還為什麼裝3000萬的吊燈，都應該歸結於公與私的問題。國企無法解決公與私的矛盾，所以華晨走向破產，北汽走入危機也應該是自然的事，所以北汽的問題不是華為能解決的。