在高速上疾馳，持續的加油門耗電量是很快的，續航里程能力急劇下降是正常的，如果服務區休息暫停電量里程會恢復些，是電池緩解續電的一個過程，一般的新能源車標識的續航里程為勻速里程！

高速行駛高能耗（油耗或電耗）的原因，高中物理已經講得很清楚了。能耗量對應的是做功量，做功量等於路程與牽引力的乘積，車輛高速行駛的時候，內耗與地面摩檫力可以忽略不計，牽引力約等於空氣阻力，而空氣阻力與車速的平方成正比。也就是說，相同的路程，車速200的能耗是車速100能耗的4倍。

為什麼新能源跑高速續航里程急劇下降？主要是因為目前的大部分新能源車（純電）是沒有變速箱的，也就是說速度越高，電機的轉速越高，跑高速時電機轉速普遍1萬轉以上，其電耗可想而知。當然，也不是所有電動車都沒有變速箱，比如保時捷Taycan就是有變速箱的。

大家好，對於很多燃油車主，買了新能源車跑高速，會發現和燃油車跑高速不同，新能源車跑高速續航里程下降很快。

這個主要原因有兩個，一個是電動車本身，現在的新能源車主要就是電動車，電動車本身由於電動機的特性而決定的，電動機開始扭矩就很高曲線從扭矩峰值開始，這時候轉速很低，所以功率是比較小的，這時候隨著速度上來，到了最大功率時候扭矩還是最大，轉速到了臨界值(功率最大起始點)。這時候速度沒有達到要求，這樣需要再加速，轉速提高，扭矩下降，但是功率一直處於峰值。也就是說高速時候按120公里的時速算，其實很多車理論上是在用最大功率來跑。其實並不是，不過原理差不多過了120只有提高功率(耗電量)來維持高轉速。這也是很多電車為什麼高速時電車後程加速不行的原因。甚至很多電車最高時速設定在150以下！

第二個就比較重點了，德國的博世，ZF，奧地利的李斯特等在研究電動車變速箱，其實上面的問題，現在的電動車很多沒有多檔位變速箱。說白在扭矩，轉速，以及電動機到輪上轉速轉換這個實際裝置沒有。但是電動車的變速箱和油車有一定差別。ZF提到：“變速箱的加持的電動車和油車一樣高速時候120到140維持在2000轉的轉速！市區內長期保持在1500的轉速。就可以達到2倍的續航里程！也可以讓電動車在5000轉以上還能有源源不斷的動力輸出。”說白了現在很多電車沒有真正意義的變速箱，油車正常在高速肯定不是費油的的過程！電車有了變速箱也會好很多。

總之新能源車電機的結構原理原因，還有就是現在的新能源車沒有實際意義的多檔位變速箱！

哪怕是開燃油車，我們不也是高速行駛更費油嗎？

總結起來就是速度越快，消耗越高。

從能量守恆的角度來說，如果不考慮任何阻力的話，那麼汽車勻速行駛，需要的能量為零。這是我們中學就學過的，牛頓第一運動定律。然而事實上，我們開車，是需要不斷消耗燃油或者電量的，而這部分能量，除了浪費掉的以外，主要是用於對抗車輛行駛的阻力。

車輛勻速行駛時，阻力主要來源於兩方面，一個是滾阻，一個是風阻。滾阻可以這樣理解：輪胎向前時，接地面受力形變，對車輛產生一個阻力，而輪胎離地時，又會產生一個向後的彈力，阻力和彈力之間的差，就是滾動阻力，因為這一過程中，能量是有損耗的，就好像籃球落地後彈起，不可能高於起始的下落高度是一個道理。

其實滾動阻力和輪胎材質、角度、接底面積、路面材質等諸多因素有關，在乘用車的日常行駛速度區間，滾阻會隨速度升高而減小，不過變化不明顯。對比40Km每小時和120Km每小時之間，滾動阻力只降低了2—5牛，幾乎可以忽略不計。

另外一個是風阻，風阻和風阻係數（和形狀有關）、迎風面積（和大小有關）、空氣密度，以及車速有關。公式是這樣的：

也就是說，車輛所受的空氣阻力和迎風面積、風阻係數以及空氣密度成正比，和車速的平方成正比。注意，是速度的平方，所以速度提升，所受到的空氣阻力，也就是風阻，呈指數級增長。這就是新能源車高速時，續航急劇下降的第一個重要原因。

其實不光是新能源車，燃油車也是如此，你勻速100Km，可能只需要7個油，開到120Km，可能就需要8—9個油了。說到這，可能大家也會有疑惑，那為什麼在市區，速度慢反而費油呢——高速、省道道路通暢，發動機基本上都工作在最高效率區間，這時候基本沒什麼浪費，燃油消耗轉化的能量幾乎全都用於對抗行使阻力了，所以速度越快，阻力越大，也就越費油。而在市區行駛，或者堵車、蠕行，發動機達不到高效轉數，熱效率下降，加上燃油車低扭不足，起步階段需要拉昇轉數獲取足夠的扭矩，包括怠速、踩剎車，那部分燃油並沒有對抗阻力，而是白白浪費掉了。

現在大部分電車是沒有變速箱的，也就是說車速和轉速成正比。電機和發動機不同，電機起步就能提供大扭矩，而且能量轉換效率很高，也很穩定，基本上在萬轉以下，都能給維持在90%以上。可是超過一萬轉之後，效率會出現明顯衰減。

其實對於燃油車來說，無非是油耗8個變10個，一百公里多花14塊錢的問題。可是對於純電車，相當於百公里電耗16度變成了20度，再算上風阻增加帶來的額外能耗，相當於16度變成了24度。比如說你車電池一共是72度電，正常續航450Km，可是跑高速能耗變成了24度沒百公里，也就只能跑300Km了。

從使用角度，只能——慢點跑。這也是多數純電車主採取的解決方案，高速上不敢跑120Km，大部分90—100勻速，甚至連空調都不敢開，也是很悲催的。

從技術角度，降低風阻，只能從車輛的風阻係數入手了。因為空氣密度沒辦法干預，迎風面積受限於車輛空間，也沒辦法做得太小。只能從外形的角度做優化了。可能很多人都不知道，世界上風阻最小的形狀是水滴。可是這是一個牽一髮動全身的工程，甚至沒辦法精確計算，只能透過風洞實驗室來實測資料，再透過資料調整模型，一次次試驗。

另外，也有考慮增加變速箱的技術方案，不過前景黯淡，缺陷明顯，增加成本，增加故障率，佔用空間，而且收益非常有限。這也是大多數純電車仍舊沒有采用變速箱的原因。

還有就是採用前永磁同步電機，後交流非同步電機的雙電機方案，低速時前驅，高速後驅，同時可以採取不同齒比的減速器。目前這是可行性最高的方案，對高速續航的提升有非常明顯的效果。