這得看特斯拉什麼時候倒閉了，目前中中國產電車很少能看到能堅持開四五年的。目前中中國產電車生產的主要目的是拿國家補貼和把自己電車積分賣給其他沒有電車的車企賺錢，所以並沒有更好的下心思搞研發進行技術突破，唯一下血本的地方就是顧水軍。

換個角度，來聊聊這個話題。

過去幾年純電市場翻天覆地，很多次和工友們討論時都提到的一點就是：純電市場的邏輯，走出了和燃油車截然不同的一條路。純電是市場的一個細分領域，從使用者角度來說，有不同於傳統的視角，有不同於傳統的需求。對於廠家而言，則是雙碳的壓力，以及售後的收益。今天這個“截然不同”的市場邏輯，實際是一種使用者與廠家的雙向選擇。

“高科技”，可能是最典型的一個標籤。

普遍的認知是，相比於發動機、變速器這種極盡人類認知的機械結構，三電更為純粹。去繁化簡能夠讓“智慧”存在更多可能性；也能讓更多的企業進入這行業，參與對環境的塑造與變革。因此我們會發現，純電市場對迭代升級、高科技、使用者關懷服務的需求是成倍的增長，多數主動嘗試純電的年輕人，對這些產品天然有著熱愛。能不能用發展的眼光看待這幾個問題，首先是一個純電品牌能否具備“存在感”的前提。

但純電真正的核心是什麼呢？

其實還是續航與安全。儘管現在有很多優秀的解決方案，電芯都在瘋狂地往理論極限飛奔而去，但整車的表現，也取決於電池包、BMS的水平。整合、匹配，與應用，始終是無法替代的核心能力。

所以純電汽車就真的沒有任何與燃油汽車近似的地方嗎？

純電汽車首先是一臺車。車身、底盤、NVH的要求，本質上都與燃油車相同。設計開發結束後是否有一套嚴格的體系進行驗證把關，製造過程中，工藝細節的把控，產品的一致性能否有保障，決定了最後使用者手裡的那臺車，是不是能夠讓人省心。

到這裡我們可以認識到，對於優秀的“純電”品牌來說，“好玩”只是其“有趣的靈魂”，能否值得託付一生，還要看其背後的技術與製造。所謂“截然不同”，並不是指它與舊有的汽車行業互相脫離，而是指與既有體系相比它“青出於藍”，誕生了新的意義與價值。

在討論這種“新的價值”時，有一種常見的誤區是，“新勢力的響應比傳統車企快太多”，事實並非如此。傳統廠家也有著積極進取，激流勇進的一面，只是兩股“邏輯不同”的力量，在內部相互博弈的過程往往會為其矛盾所累，導致相互都無法發揮應有的潛力。所以，重新成立一個子品牌來運營純電業務，對於主機廠有著非常重要的意義。

尤其在純電生態基本形成，市場要求廠家產品迭代速度越來越快的今天，就更應當如此。

而快，就是中國最大的本錢------在全球市場還在猶豫腳步要不要跟上口號的時候，只有中國完成了幾代純電車型的迭代與龐大的使用者資料積累。所以其實純電“國貨之光”有很多優秀的代表，我們總結下上面聊到的特點，來看看有哪些比較好的案例。

可能比較細心的朋友能夠發現，上面提到的四個特點，每一個都在為上層需求做支撐。

在我的想法裡，一個擁有豐富經驗，對供應商有絕對把控，有一定體量，對可靠性、一致性以及售後有著豐富的理解的主機廠，去重新開闢一個純電品牌，就是一個非常好的開始------這個背景解決了“可信任”的基調，也有著“向前衝”的決心。

其次是這個新品牌在三電業務上有所突破，能夠解決“競爭力”的問題。

再就是這個品牌，如果能夠在“高科技”有敏銳的嗅覺，那麼它就能夠脫胎換骨，實現“青出於藍”。

到這裡，我腦子裡浮現出來的，首先是廣汽埃安和吉利幾何，篇幅問題就不展開太多了，這裡就以市場佔有更高的吉利為例聊聊吧。

吉利絕對是自主的頂流之一，毋庸置疑，其故事之多、之波瀾壯闊，在國內的汽車發展歷史上肯定是一筆重墨。全球5個設計造型中心、5個工程研發中心、5個海外整車製造廠，每年銷量超百萬輛，累計使用者近千萬，4S店超千家，純以造車、服務網路來說，吉利有足夠的底氣。

而拋開這些冰冷的資料，大家對沃爾沃、路特斯背後的故事，相信也耳熟能詳。

我曾以為，吉利對沃爾沃的收購只得到了身體而得不到“心”。但後來的幾年，行業大量人才湧入了吉利，博越博瑞的成功，以及“領克”品牌的成立，都在說明它對沃爾沃技術的消化。有不少同學朋友曾在吉利工作，最常提到的關鍵詞是，“奮鬥者”。

仰仗過去近30年的造車經驗，吉利早已打通全行業上下游近千家供應商的合作關係，其中不乏博世、BOSE等知名品牌。生產端更是實現了100%的自動化率，世界級的生產製造技術也是其底牌之一。可以說，這個品牌在傳統領域的“設計、驗證、製造”有絕對優勢。

但從吉利對沃爾沃的態度來看，在面對“發展”與“進步”時，它也有著絕對的偏執。因此，當它開闢了“幾何”這個純電新戰線時，也就一點都不奇怪。問題就剩下：它願不願意將這些多年的沉澱，轉化為在新賽道當中的光環。

從目前能夠了解到的情況來說，吉利在新能源領域的研發和產業投入已經超過了300億，核心專利有著超過300項的積累[1]，我想，“願不願意”這個問題，是沒有問題的，也相當於回答了我們前面提到的，“可被信任”的基礎。

那麼往上，就是“幾何”的三電實力，與“高科技加成”。

一臺優秀的純電汽車，應該有什麼樣的特徵？

把我們自己設想成是一位要買純電的使用者，就可以知道：續航夠不夠？ 夠不夠安全？

續航的核心是能量密度。我們在研究電池時，研究的是正極材料、負極材料、電解液與膜。例如三元鋰電，一般是指以鎳鈷錳酸鋰為正極材料的電池，鎳鈷錳的比例可以依據實際情況做調整，得到不同的電池特性，但電池活性越高，也越容易出現問題，因此往往會有權衡。實際的“電池包能量密度”，市面已售車型常見是130-160+Wh/kg。如何讓電池包的密度，向單體電芯的理論極限靠攏，是主機廠的能力體現之一。

幾何C的這個值是183Wh/kg，鎳鈷錳比例55:12:33，是一種更加科學、安全可靠的配比，但依然維持了極高的能量密度。這方案可以與更高的電壓環境、特殊的電解液進行匹配，單晶材料內部沒有晶界的存在，因此可以在多次充放電迴圈之後依舊維持著較好的穩定效能，可靠性與能量密度，在更高的位置上達到了“協調統一”。但僅僅如此就可以解決續航的問題了麼？

前幾天寫了一個答案提到過，BMS其實是非常重要，但又很容易被消費者所忽略。打個比方，SOC這個值決定了續航的長短，以及充放電功率的大小，但是在整車上無法直接測量，只能依靠估算。既然是估算，就存在算不準的問題。

為啥經常說純電汽車的續航里程虛標，不準呢？SOC的估算精度就是一個非常核心的要素。不同溫度、溼度的環境下，電池效能受到影響，容量本身有非常明顯的偏差，而感測器對電池電流、電壓的採集精度與頻率也很重要------採集過程是離散的，可是數學上我們做積分，是把資料看做連續的；再就是電池隨著壽命的增長效能的衰減也是個問題，以及電池自放電、出廠一致性等等，都要求對SOC的估算做合理的修正與補償。

這個過程，非常考驗主機廠的經驗積累。

硬體上有過硬的電池技術奠定基礎，軟體上有豐富的經驗沉澱來塑造演算法與策略，才能夠實現“續航長久，不虛標”這個結果。在汽車之家、電動邦等多家媒體組織的續航大賽裡，幾何C曾經連續四次獲得挑戰賽冠軍，實際續航值超過了理論NEDC續航的93%！其背後所仰仗的，就是軟硬體結合的體系技術。

再就是大家非常關心的熱管理。多數人印象中，熱管理意味著電池熱失控的防止，但如前面提到的，電池在高溫、低溫下，效能都會出現很大程度的衰減，也會給SOC的估算造成麻煩，處理這個問題極其依賴企業經驗積累與know how。

幾何C的ITCS3.0電池智慧溫控管理系統是這麼做的。

電池溫度高於38℃時，冷卻系統就開始工作，而在快充階段，這個值會被提前到32℃，從而保證快充時的熱量積分被提前抑制。對應的，當電池溫度低於0℃時，加熱系統開始起作用，快充階段這個閾值則被推遲到10℃，來降低整體的熱量輸入。整個溫控系統會持續、動態地在各種策略當中來回切換，直到電池溫度維持在理想的範圍裡。

那麼可靠性如何保證呢？

其實和續航很像，也是底層的機理、系統的設計方案，和上層的策略，多層交織成一張大的技術網路，最終來對我們想要的這個導向“結果”來做保障的。

我們以使用者的角度來感知這個事情的話，幾何C會在多種異常情況下及時做出提醒與響應。例如，首先就是24*7無間歇地對電流、電壓、電池溫度進行監控，並透過雙迴路的FPC硬體熱失控檢測方案，耦合多種特徵引數，來保證對熱失控及時、準確的診斷，即使熱失控發生在車輛休眠期間，BMS也會及時喚醒整車並進行報警。僅就“電壓”這一項，就有好幾級的報警和響應策略。也是這樣的“冗餘、充足”的“飽和式”保護，才能有信心在“售後絕對不出岔子”。

在三電之上，就是“高科技”了。

例如非常好玩的RPA遠端遙控泊車，人在車外，那就是停車的“上帝視角”，再如何小白，也能夠享受到科技帶來的“極盡方便”，又或者基於沉浸式Live house概念打造的音樂系統，將音樂與氛圍燈光完美的結合起來，律動非常有趣。

篇幅有限就不再展開了哈，有興趣的話大家可以主動了解一下幾何C。

但總體上來說，這就是純電品牌“國貨之光”的典型案例之一，傳統的造車底子，新能源的技術有所突破，以及高科技加成下的青出於藍。

“自主汽車品牌”的種種傳統觀點，確實已經過時了，很多時候當朋友問我，20W以內要買什麼的時候，我其實想不到什麼太好的合資品牌，相信未來也會有越來越多的“國貨之光”陸續出現。

畢竟，時代已經變了