一、日系車：從工匠精神到躬匠精神

優點是不用洗車，有人舔……總說日系車省油，省心。其實這是典型的沒見識。日系車也就是混動的確省油，不管是本田的i-MMD還是豐田的THS，相對於燃油車來說，的確是省油！但是省心，那已經是十年前的事了。豐田開不壞，一車傳三代——只是營銷深入人心。其實從大資料上來看，日系車的故障率並不算優秀，甚至比很多中中國產品牌要高。

一方面是車企為了降低成本而在材料上減配，導致的耐久度下降。另一方面是日本零部件供應商長達20年的造假。神戶鋼材造假、高田氣囊造假、日產、斯巴魯質檢資料造假……其實這些年來，日系車的口碑在不斷崩塌。日本的工匠精神變成了“躬匠精神”。鞠躬道歉而已。

的確，選車而已，和什麼國家民族沒什麼關係，只是消費選擇，用不著上綱上線。但是吧，舔日系總讓人覺得更噁心，更沒尊嚴，也更愚昧一些。所以，朋友們，擦亮眼睛，你的認知該提升了。十年前你買日系沒錯，那時候日系的確值得買。而今天，日系車有一個算一個，真的沒有什麼值得買的車了。

說到日系，不得不談的是日本的造車理念。這就要結合政治、文化的大環境來談了。日本是一個島國，說不好聽叫彈丸之地，資源也匱乏。日系車普遍動力弱，其實也受這種造車理念的影響——日本好多地方限速40，城市裡開車，有個1.0L自吸就足夠了，要什麼動力啊？而因為資源匱乏，石油都需要進口，所以走的是輕量化，省油的路線。不過話說回來，除了混動以外，其餘日系車的省油，都是以車輕和動力弱換來的，與其說是日系車省油，不如說日系車主省油。

對於吸能設計，車身安全方面，日系車為人所詬病的比較多。這也和他們的造車理念有關，有一部分我是認同的。比如說日系不僅僅主張對司乘人員的保護，還考慮到對行人的保護，對對方車輛的傷害。比如說我們看到的網路圖片，腳踏車都把日系車撞出個大坑——這一點其實不應該批評，反而應該表揚，畢竟人命比車值錢，我寧願修車也不願意把人撞飛。

然而這種理念，或許適合日本，但是並不適合中國國情。日本的這種設計理念是先進的，你我都輕量化設計，降低碰撞能量，那你我相撞，或者是撞牆，都能保證人的安全。可是我們要知道，大車和小車相撞，肯定是小車吃虧的，日系的這種輕量化理念在日本本土可以，但是不符合我們的國情。

通病的缺點是：

1、動力普遍孱弱，自吸發動機其實已經是很落後的技術了，日系車現在也在向渦輪增壓的方向發展，但是已經落後了。本田地球夢被詬病為積碳夢，還有兩田普遍存在的機油乳化，機油增多問題。

2、CVT變速箱的耐用度差：斯巴魯的鏈條式還可以，本田的質量也能接受，豐田的故障率就已經比較高了，日產是最垃圾的。CVT變速箱無法承受大扭矩，這也是日系車動力差的一大原因吧。甚至就連20萬以上，乃至豪華品牌都給你用CVT變速箱，這在全球範圍內獨此一家（一個車系）。要知道，CVT就是廉價的代名詞，中中國產車超過10萬幾乎沒有用CVT的，韓系也沒有超過15萬的。可見日系的不厚道！

3、用料差：塑膠質感的內飾就不用我多說了吧？漆面薄也是公認的。

4、安全性差：測試沒輸過，實戰沒贏過。日系車的碰撞測試成績都還不錯，可是真實交通事故中，日系的死亡率卻並不低。一是因為日系的造車理念，輕量化設計，在遇到大車的時候往往比較吃虧，另外也是為了應對碰撞測試的應試設計。

5、基於造假以及減配的質量隱患：你不知道日系的零配件供應商還有多少造假沒被曝出來。

總結起來，日系在混動技術上，為汽車製造打開了新思路，這種貢獻是不可磨滅的。當然，豐田也憑藉HEV混動在全世界範圍內賺得盆滿缽滿。而日系三菱的發動機，的確對中國汽車製造行業有著不小的作用——當然，無需感謝，這算不上幫助，我們都是花了真金白銀的，而且價格也不便宜。而現如今，日系的技術，正在全面的落後。混動的優勢，早就被中中國產的插混迎頭趕上。堅持自吸發動機和CVT變速箱，也讓他們失去了先手。

現在從選車的角度，值得買的日系車已經很少了，因為所有技術，日系車都不是絕對先進的，而且價格還居高不下。之前混動的COROLLA和LEVIN作為家用車還是很不錯的——油耗低會大大提升用車的幸福感，在當今市場肯定不行，因為就像榮威的插電混動PHEV等混動技術橫空出世，日系雙擎價格瞬間就不香了。

日系車——等降價吧，在中中國產PHEV混動的衝擊下，日系的未來就是韓系，銷量會逐步縮減，價格一降再降。

有著深厚的技術底蘊和汽車文化，這也造就了德系最多的豪華品牌。在汽車工業發展史上，德系車在很長一段時間都扮演著引領者的角色。最早被引入中國市場，我們想用市場換技術，但是德華人拿走了市場，卻並沒有給我們技術，甚至還處處卡我們脖子。

我們小時候，最早看見馬路上跑的就是桑塔納、奧迪，開寶馬坐賓士這種話更是深入人心，以至於到今天都還影響著豪華品牌的銷量。從汽車文化的角度，從品牌營銷的角度，德系車無疑仍舊是一哥。

然而，在中國市場上，德系一直扮演著“收割者”的角色。BBA收割著高階市場，甚至把入門級車型下探到20萬以下，去收割這一價位區間，然後再在維修保養上大賺特賺。大眾則收割著低端市場，在認知度不高的地區，還有人固執地認為“大眾這個車比較高階”。

現如今，德系車，除了百萬級以上——他們打造豪華品牌的經驗和技術積澱仍舊是頂級的，但是在50萬以下，對標中中國產車就是30萬級別，技術優勢已經蕩然無存了。我們去看投訴榜，排在前面的以大眾系居多。

通病缺點：

1、新車燒機油現在已經基本解決了，此前一二代的EA888、EA211發動機普遍存在燒機油的問題。買二手車還是要注意的。

2、雙離合變速箱：乾式雙離合故障率很高，所以不管什麼系都不值得買。而大眾的溼式雙離合，DQ380、381，機電單元的故障率也很高。在所有關於變速箱的投訴中，大眾是最多的！排名前十里有7個是大眾，另外三個是日系的CVT。

3、顆粒捕捉器故障：TAYRON、TiguanL，投訴量居高不下，而且沒有解決辦法！4S店給車主的建議是多跑高速——人家遛狗，你買了大眾還得溜車！顆粒捕捉器的故障也標誌著德系車的黔驢技窮，技術底蘊依然耗盡。從另一個層面上，我們看到的是車企不負責任！

4、良心隱患：19年中保研碰撞測試，我們一直以為結實的德系車顯出原形。Passat、TiguanL雙雙摺戟沉沙，尤其是Passat，A柱90度彎折，可謂是原形畢露。把消費者生命安全當成兒戲，反應的是車企的態度！為了利益減配，已經到了喪心病狂的程度。雖然Passat後續補考及格了，但是買了19款Passat、TiguanL的車主呢？大眾的問題已經不僅僅是安全問題了，而是良心問題，你買這樣的車企造出的車，放心嗎？

德系車是來收割的，這兩個字就是最好的總結。他們有最悠久的汽車文化積澱，也有著不錯的底蘊技術。但是這些優勢只是他們來收割的武器而已。出門就漏油的賓士，豪華品牌只給了你一個1.3T。寶馬的三缸，奧迪的雙離合變速箱……

我們可以為文化、品牌買單，但是請不要把我們當傻子。

合資五大車系按照技術排名要分為兩個階段

合資汽車是真正“內卷”問題的陣營，五大車系綜合市佔率現在勉強穩定50%，也就是德系、日系、美系、韓系、法系歸攏包堆也就佔了產銷量的一半，另一半當然是中中國產汽車；中中國產汽車裡的銷量支撐其實只是部分一線品牌，所以陣營內的競爭並不是非常激烈，現在需要的是拿回被外國車企搶走的市場份額。

所以合資陣營的內卷相當嚴重，那麼哪個車系的實力強，誰能撐到最後、誰又會被提前淘汰出局呢？

圍繞這個問題的五個車系使用者展開了“曠日持久”的激烈討論，然而大都是缺乏理智與常識的扯淡，比如德系車的技術是日系車玩剩下的、美系車最差、法系車最強等等，這些說法都有相當的侷限性。這個五個車系的排名要分為兩個階段，第一個階段要回顧到上世紀上半葉。

排序為：

其他也就沒了。

從一戰到二戰階段工業實力最強的確實是德國，這是不能否認的事實，類似於戴姆勒、寶沃等知名車企打造的家用汽車和納粹戰車都是評價很高的；同期的蘇聯、美國、日本製造的標準都要低一些，不過美國從一戰結束後就開啟了一種新的發展（掠奪）模式，二戰階段的美國製造異軍突起。

不論從軍武領域還是在汽車領域，二戰時期的美國都進入了瘋狂發育的階段，在汽車領域裡參考知名度最高的威利斯Jeep即可，這臺車被視為盟軍取勝的三大利器之一；其他諸如航空母艦、飛機引擎也都逐步接近世界領先地位，其中某些知名飛機引擎正是出自福特等車企之手。

大發戰爭財的美國至此不容小覷了，不過真正的轉折點還是德意日的陸續戰敗，在德國戰敗後美國從德國帶走的不僅有大量的“常規戰利品”，還有大量的工程師團隊；至此德國以至於整個歐洲的汽車工業和重工業都受到了重創，一度達到一蹶不振的程度，而美國汽車工業則得到了進一步的發展。

現在可以進入第二個階段了，排序其實至今都沒有變化。

美國汽車工業在二戰後的成長速度非常誇張，成果也非常理想，這是不能否認的事實；德國的汽車工業則先後因多個知名企業因參與納粹的戰爭而被摧毀，在廢墟里想要重新站起來必然需要很長的時間，期間又先後經歷了歐洲的經濟危機和石油危機，於是導致數十年來都沒有恢復元氣。其中現在看起來牛皮哄哄的寶馬幾乎於1959年破產，寶沃破產消失，奧迪在淘汰二衝程階段的節點甚至連四衝程發動機都造不出來，依靠戴姆勒的發動機才苟喘下去，最終以大眾汽車為首組建的新汽車聯盟得以喘息。

不過真正讓德系車恢復元氣的還是開拓亞太市場，說白了就是中國汽車市場化需要借鑑外國汽車工業供應鏈體系的建設經驗而不得不引進一些外企，其中大眾集團等德系車企開出的條件沒有那麼苛刻，所以才選擇它也成就了它。但隨著中國汽車工業的崛起，最終“埋葬”德系車的也會是中國汽車品牌叢集。

法系車是個比較有意思的存在，它的牛皮同樣吹得很大，但是不論德系車還是法系車在美國賣不動，法系車甚至早就退出了美國市場；其實美國市場至少在燃油車時代就是技術的試金石，在美國賣不動的車肯定是水平不高的，或者是水平不高還要定出高價格的。歐系車的技術已經步入美國車企，法系車又只能定位低端——前置前驅車是經濟危機和石油危機催生的產物，它的特點是製造成本低，質量小會比後驅車省油，但是駕駛品質也遠不如後驅或四驅車；而發明前驅車的是雪鐵龍，而在二戰結束之前的雪鐵龍前驅車是不受待見的，直到二戰後歐洲的整體經濟下滑（在美國的明槍暗箭下）才讓市場逐漸接受了這種車。

所以法系車的定位始終不高，技術水平在歐系車企裡應當在德系之下，比義大利和英國的排名還要低。

日系車的水平究竟如何呢？

日系汽車工業的標籤就是“造假”，有些人說日本有某某百年車企，這些車企都是百年造假車企；不過這些不重要，重點在於日本二戰後基本成為了美國的走狗，各方面還都受到美國的打壓。尤其是在工業領域，日系車裡知名度最高、也被視為高階車的是豐田蘭德酷路澤，殊不知這臺車是山寨的威利斯Jeep，是在北韓戰爭的時候日本為美國往北韓戰場輸送戰車的時候仿製出來的。

其實日本的汽車市場體量很小，技術研發投入也不會很大，主要重心在於美國市場；可是美國就像是“日本的質子”，它封印了日本的工業發展的極限，所以日系車企最終都淪為了美國市場廉價汽車的代工廠。說白了是福特林肯、通用汽車、克萊斯勒等美國車企不造低端車，這點倒是與英系車相似，只不過車輛的定位也沒有高到脫離個人使用者市場的程度；這些高階皮卡或豪華越野車面向的是美國精英層，那麼美國大量的零資產和負資產使用者要選什麼車呢？

宏觀的看待歐美的關係，美國是明裡暗裡都在打壓歐洲的，所以選擇歐洲車企並不現實；所以日本就成為了廉價車代工廠，扮演同樣角色的其實還有南韓車企。

韓系車的定位一直以來都是最低的，不論技術水平還是品牌形象，北韓戰爭後的南韓才初步得以發展，其起步最晚且獲得的資源支援最少；而南韓的財閥體制又非常病態，這不是一個有利於發展實業的模式。所以南韓汽車品牌基本都完蛋了，只剩下現代起亞在給歐美市場打造一些廉價代步車。

這就是五個車系的特點，說白了在“洋品牌”裡如果有慕洋心態的話，那麼美國還是在燃油車時代裡的汽車行業的霸主，歐洲與其“相愛相殺”但定位低，日系和韓系車實在是上不得檯面的狗肉；不過現在的格局又不一樣了，排名應當是這樣的。

這是屬於電驅的時代，在以美國為首的燃油汽車巨頭們還沉浸在內燃機的幻想中時，中國汽車工業提前十餘年佈局了電動汽車供應鏈體系的打造；各大企業在核心三電和晶片的研發方面都取得了豐碩的成果，一直被封鎖的晶片也實現了突破。

所以現在的中國是具備全球最完善的電動汽車供應鏈體系，同時也是具備最完全工業體系的國家，可以輕鬆打造出來優秀的電動和插混汽車；最終應當會是華系車後來者居上，內卷嚴重的五大車系怕是又會結盟，下一輪的競爭會非常激烈甚至殘酷。

不是的，德國只不過比較執拗，從一開始就堅持一些理念，日本技術發展較快，用了一些發展以後技術，都是往前發展，都不錯