當你的大型船舶能自由出去的時候。一但國家遇到麻煩，敵人的航母也能速度深入國家中心。一個國家，是需要戰略縱深的。

建多高，是根據當時經濟條件和使用需要綜合考慮。再說，要求建高一點，到底是多高，為什麼建，是否能收回成本，請作出詳盡報告。

在當時己經夠高了，而且當時是考慮了火車鐵路行駛的特點，如果建高，那鐵路的引橋會需要更長。那時火車是燃煤蒸氣機車，牽引的車廂多，坡度太大可能會讓火車動力需求不一樣。

長江是中國第一大河流，通航里程長，具有很高的航運價值。近年來在長江上建造的多座橋樑，南京至武漢間均以南京長江大橋24米淨空為標準，武漢以上則以武漢鐵路橋18米淨空高度為標準。由於修建南京長江大橋時中國尚無萬噸級貨輪，現在則不僅擁有萬噸級貨輪，也具有製造能力，還允許外籍輪船進入長江。這樣，南京和武漢長江大橋的淨空高度就顯得偏低，以其為標準的其他長江大橋淨空高度也偏低。豐水期在長江航行的大船航道水深夠了，橋下淨空高度不足；枯水期橋下淨空高度夠了，航道水深又不足。所以再高沒有必要。如果執意升高只會加大成本。

這個不存在為什麼，因為建南京長江大橋的年代，（60年代）中國經濟還相對落後，那時設計者也沒有這個意識，到80年代一艏6500噸的貨輪在下關碼頭卸完貨後想回上海，才發現南京長江大橋的淨空高度不夠，貨輪無法駛出長江口，只好回下關碼頭泵進大量的壓倉水才逃離南京。當年巳有多條長江大橋在建，其淨空高度全部參照南京長江大橋，現在南京大橋西面的長江大橋越建越多，有南京大橋這高度限制，你建再高都沒用，所以才造成這尷尬的局面。

建國後至今，只有南京長江大橋埻/身低，其原因是當時的設計考慮水泥，鋼材和其他材料材質怕出問題，把安全係數列為一位，以致造成南京長江大橋在豐水期，大型船隻不能透過，造成人為的長江航道梗阻。近幾十年來長江新建的大橋都是採用了世界先進技術，橋埻高挎度大，而公鐵兩用，真正成為天塹變通途，萬噸輪過往無阻的新時代。

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在當初那種技術、那麼貧窮的年代造出長江大橋已經是非常了不起的了，當初也無法想象如今的船舶可以造這麼高的高度。

1967年12月15日清晨5點，美國俄亥俄州的“銀橋”(Silver Bridge，也叫希爾福橋)，不到一分鐘的時間，瞬間垮掉。當時橋上還有46人，也連同垮掉的大橋鋼板一同掉入河中而魂歸天國！

美國銀橋倒塌圖

所以，特別嚴肅地說:建橋蓋高樓，這是一項特別特別嚴謹的工作，開不得半點玩笑，也絲毫馬虎不得！！這是性命攸關的大事情，豈可兒戲？哪能隨便說建多高就建多高的道理呢？

1940年11月7日上午7:30分左右，美國華盛頓州的塔科馬(Teacoma Narrous Bridge)海峽大橋上，人來人往車水馬龍，人們都在各自往返穿行在不同的方向地經過這座大橋上。此時人們也並感到有什麼異樣，只是感覺臉上有風吹來。

大約到了上午10:08分鐘的，突然不知從何刮來一陣陣風速在19米/秒的大約為8級的海上輕微颱風。這個時候，塔科馬海峽大橋橋面就開始劇烈的像一個喝醉了的酒鬼一樣上下左右的晃動起來，橋上的行人也跟著橋面像在跳舞似的上下左右翻飛，並驚恐萬狀。

美國塔科馬海峽大橋倒塌

大約11:37左右，塔科馬海峽大橋的右側橋面在海風的作用力下，發生了強力的橋面扭曲。平常看似堅硬如金鋼般的鋼板橋面及橋兩側的鐵索像麻花一樣死命地上下左右在扭動變形。

不多時，塔科馬大橋斷裂開來，一分為二地分為兩截。幾米厚的鋼板硬生生在風力的作用，如豆腐般就切開了。

一分為二的塔科馬海峽大橋在上午11:41分左右隨著左側的最後一座橋頭一頭扎進大海里，這座建成不過才4個月的大橋就分崩瓦解了。

事後檢驗塔科馬海峽大橋毀橋的原因，竟然就是這看似很平常的8級海上輕微颱風。事後，對於橋樑建造，又催生了兩門新型學科:①空氣動力學，②共振實驗課(蝴蝶效應)

那麼，為什麼這麼平常的海風就能把一座鋼索橋給毀滅扭斷呢？

通俗說，一座懸索橋或是斜拉橋一旦建成，必定會有初中物理課中所學到的一個物理學知識點＿共振現象。

共振，就是物體自身的振動頻率。打個比方:1000人隊伍計程車兵在透過一座大橋時，如果士兵們邁著統一的步子經過這座橋，士兵們邁著統一步子產生的振動頻率一旦與大橋的頻率合為一拍，則大橋就有倒塌的可能。

所以，軍隊士兵在過大橋時，部隊長官並不會要求士兵要邁一的步伐，就是為了防止共振。

大橋建成後，就會有來自風力對大橋產生的顫振、共振、馳振、渦振、抖震等等物理反應。一旦頻率合拍，就會橋毀人亡。

事後透過論證:美國塔科馬海峽大橋墜毀大海的原因:顫振和渦振。

2020年5月5日，廣東番禺虎門大橋就曾出現過異常抖動，一直到晚上8時17分才停留抖動。事後查明原因才得知:原來是工人在檢修橋面時，把橋的橋身鋼樑用遮蓋板給全部攔了一面，這樣造成海風風力無法及時瀉流出去，產生了瞬間大的渦振現象。

1907年8月29日，在加拿大聖勞倫斯河旁的魁北克橋(Quebec Bridge)隨著一聲巨響，20000噸鋼鐵隨同橋上施工的86名工人一同葬身於魁北克河中。

魁北克橋倒塌對比圖

事後查明原因得知是由於美國橋樑設計專家庫珀(Theodore Cooper)擅自將大橋的主跨跨度由490米延伸至550米，導致鋼樑承受不住超過的設計重力，從而導致了事故發生。庫珀也因此被捕入獄。

現在來說說在長江上建橋為什麼不能隨便就把橋身建高的原因。

橋樑施工的特殊性和複雜性。

1，建橋的重點方方面面，缺一不可。最重要的是樁基丶墩臺丶鋼樑。這是硬體設施。

2，然後是施工關鍵程式:樁基牢固→系梁→主樁→蓋梁→墊石。這上述哪一項工序都要嚴格科學認證後方可施工及驗收。

3，建橋的鋼材、水泥等等構築材料，那也是百分百千分千的要絕對合格。如果鋼材使用壽命己經過效、水泥己經老化失效，這都是不能用作建構橋樑的材料的。直接後果就是橋毀人亡。

1994年10月21日早上，南韓的聖水大橋就是因為偷工減料而造成橋身一折為二截的垮塌事故。事故造成33人當場落水死亡，5人失蹤，至今下落不明的慘劇。在倒塌的聖水橋，南韓還拍了一部什麼電影，好像叫《蜂鳥》，背景就是聖水斷橋。

聖水大橋

南韓聖水大橋垮塌原因是“設計理念超前”的緣故。說明白點，就是在想當然，沒有經過科學論證。

4，建橋選址。

建橋選址也絕對重要而不可忽視。

橋建在什麼地方，涉及到土質、水紋、洪水防汛、水流速度、地質疏鬆結構、河面最大風速及氣流……，一系列的因素，都要通盤勘察及科學論證，這不是隨便就能拍板定案的。

5，建橋完畢後的風洞檢測實驗驗收和共振檢測驗收。

①，風洞實驗形象地說，就好比建成的摩天大樓的頂層樓上放置的一個重達幾百噸重的調諧質量的風阻尼器。

樓房建築高度達到100米以上，頂樓必須要安裝一個風阻尼器，以此來平衡地震和狂風颱風對樓房的震動和樓身的晃動。

風阻尼器

樓層越高，風力越大，如果沒有風阻力器，勢必造成大樓倒塌。

這也就是說，建樓和建橋，並不是樓身高度和橋身高度人為地想建多高就建多高的緣因所在。科學試驗檢測，在達到一定的建築高度後，再每增加建築高度1米，相對的空氣氣流好比是15級颱風的力量，依次類推。

所以，任何建築物，都是有額定的建築高度的。

相對而言，建橋的技術含量要求更高些。

②，共振實驗。

1968年，中國建成的南京長江大橋，就動用了128輛裝甲坦克來檢測大橋的承載能力和共振實驗，以此來核載大橋的實際承載重量以及防共振的能力。

中國橋樑大資料:

世界上儲存最古老的橋是中國河北趙縣的石拱橋＿趙州橋，至今己有1300多年的歷史，並且還在使用中且還依然堅固。

趙州橋

中國是世界上的超級建橋大國，技術超一流。目前中國境內大大小小的橋樑共有100萬座，遍及祖國的山山水水，造勢各異，很是美麗極了！

萬里長江第一橋＿武漢長江大橋。“一橋飛架南北，天塹變通途”。武漢長江大橋淨空高度80米，分為上下兩層。一頭連線龜山，一個連線蛇山。

站在龜山旋轉的電視塔上，或者是站在黃鶴樓樓上，極目遠眺，這座建成於1957年的的大橋，是分外美麗。

武漢長江大橋

如果崔灝詩人穿越回來，當他再讀他的詩作:“昔人己乘黃鶴去，此地空餘黃鶴樓。

黃鶴一去不復返，白雲千載空悠悠。

晴川歷歷漢陽樹，芳草萋萋鸚鵡洲。

日暮鄉關何處是，煙波江上使人愁”時，崔灝老大人再又看見這萬里長江上氣勢雄偉的武漢長江大橋，他又該再吟詩一首什麼心情的大詩作來呢？

武漢長江大橋

世界上最長的海上大橋＿港珠澳大橋，全長55公里，耗資780億人民幣。那傢伙，簡直是人類的海上奇觀，比肩萬里長城。

港珠澳大橋

世事滄海桑田，站在港珠澳大橋上，不知再讀文天祥的《過零丁洋》中的一句詩“惶恐灘頭說惶恐，零丁洋裡嘆零丁。”心情是倒底如何呢？真的很想讓文天祥詩人穿越回來看看港珠澳大橋的這一絕世人文傑作和世界上最偉大的大工程。

港珠澳大橋

江山如此多嬌！一座座美麗的長江大橋，把祖國大地裝點得分外妖嬈和美麗，在此，一併感謝所有那些偉大的橋樑建設者們！

首先根本就沒有必要。從本人從事工程建設多年的經驗來分析，如果把長江上的長江大橋橋身建高一些，將會造成許多的麻煩，而且顯得多此一舉。

第一，如果把橋身建高一些，那麼橋墩的混凝土將會大量的增加，相應的鋼筋數量也要增加，畢竟工程量增加了，那麼施工人員的數量也要相應的增加，那麼很顯然這將大大的增加建橋的費用，完全沒有必要。

第二，如果長江大橋橋身建高一些，那麼將會造成橋身的引橋無法正常銜接，或者為了與橋身正常銜接，只能對大橋的引橋進行大面積的改造也要提升高度，那麼很顯然相關的技術難度以及工程的造價都將大大的提高，車輛上橋也將會變得更加困難。

可見，完全沒有必要將長江大橋的橋身建高一些，長江大橋橋身的高度是與大橋的引橋高度，以及滿足長江通航的需要綜合考慮的。過高以及過低都是不可取的,長江大橋橋身的高度都是設計師們經過精心設計考慮各方面的因素而設計出來的。

長江大橋特別是象南京這種公鐵兩用長江大橋，如果想建造淨空高度每增高一米都意味著建造成本的提高及技術和材料的研製水平是否能夠跟上，而南京長江大橋兩岸平坦，大橋上的過江鐵路上下引橋的坡度和長度的設計標準已經是國內當時所能接受的最大限度，當年蒸汽機車爬坡能力遠不能和現在的電力機車相比較，如果大橋淨空再建高，大橋引橋的坡度和長度還要更長，這在當時無論從技術和材料及資金上都是跟不上的，最後在取捨上不得不降低南京長江大橋的淨空高度，以犧牲大型貨輪透過的情況完成南京長江大橋的建設，這也就造成了南京長江大橋上游萬噸無法直航的結局。