諾基亞耐用又摔不壞，為什麼大家都買智慧手機了？一個道理。落後的東西可以懷念，但不能抓著不放。渦輪機無論哪個方面都遠遠超過自吸了。

渦輪增壓是強制進氣，增加空氣量燃燒更多汽油，爆發更大動力。

渦輪增壓別看進氣多了，很多人就感覺壓縮比大了，不知道多少人這麼理解，其實兩者沒關係。

自然吸氣是負壓進氣，靠壓力差，由於沒有強制進氣需要增大氣缸容積才能燃燒更多的汽油。這也導致自吸動力如若與渦輪增壓相同，需要增大排量。

自吸優點是動力輸出不突兀，當然渦輪也可以處理的不突兀，比如寶馬電子氣門的應用，但一般會存在渦輪遲滯。

綜合來看，渦輪像一個工作量很大的年輕人，雖然有效率但容易生病。

自吸像一個有經驗的中年人，靠經驗維持正常工作量，穩定。

自吸發動機才有駕駛樂趣，但註定要被市場淘汰，主要有3個原因，和碳積分有關，車企都玩不起自吸車了。

在未來，渦輪增壓發動機的命運也將和自然吸氣發動機一樣，也是要被市場淘汰的，這個是無法避免的趨勢。

現在還對燃油車感興趣的朋友們，尤其是對自吸車情有獨鍾的車主們，發動機的咆哮聲和排氣管的回火聲，或許在未來就沒有了。

我們在瞭解自吸發動機為什麼會被渦輪增壓發動機代替之前，不妨先了解一下特斯拉汽車的盈利模式，這樣有助於大家理解自然吸氣發動機被市場淘汰的真正原因！

根據特斯拉公司財報顯示，2020年特斯拉首次實現盈利，全年淨利潤7.21億美元，乍一看，特斯拉汽車的收入還不錯，比很多傳統車企掙錢多了。

但是，當我們看到特斯拉實現盈利的方式時，方才恍然大悟！

特斯拉Model 3 敢於不斷降價，一方面和實現中中國產化有關，另一方面和“碳交易”有關。

在2020年，特斯拉汽車僅靠著出售碳排放積分就獲利高達16億美元，而最後只是盈利了7.21億美元，這就意味著銷售特斯拉汽車是處在虧損狀態的。

可是埃隆·馬斯克一點兒也不擔心，因為特斯拉電動車賣得越多，表面上是賠錢了，實際上利潤非常高。

原因就是“賣碳”比賣車還要賺錢！

埃隆·馬斯克從一個賣電動車的，搖身一變，變成了新時代的“賣碳翁”。

從2010年開始，特斯拉汽車就已經開始了“賣碳”的生意，透過向通用、克萊斯勒等車企出售“碳排放積分”，就已經獲利三十多億美元了。

在國內，王傳福也是“賣炭翁”，在2021年，是比亞迪新能源車爆發的一年，純電動車和插電混動車的累計銷量連續數月霸榜新能源汽車銷量第一。

如今，比亞迪又宣佈了停止銷售燃油車，這樣將擁有更多的“碳積分”，或許僅靠“碳積分”交易實現的利潤，就能超過比亞迪汽車好幾年利潤的總和還要多。

有些朋友就要問了，為什麼特斯拉汽車和比亞迪汽車可以靠出售“碳積分”盈利呢？

其實，這和我們經常說的“碳達峰”和“碳中和”有關，在“雙碳”背景下，對於任何企業來說，每年的碳排放量都是有限的。

也就是定額定量，可以用不完，但是不能超過！

不過，為了給碳排放量高的企業一些迴旋的餘地，允許企業之間自由的“碳交易”。

透過碳積分交易，能夠生產碳積分的新能源車企，就多了一種盈利方式；而消耗碳積分的傳統車企，就增加了生產成本。

我們就以傳統車企為例，假設車企每年擁有100個碳積分，可以生產100萬輛燃油車，可是汽車銷量很高，一不小心生產了150萬輛燃油車。

車企超過了規定的碳排放量，只能有2種選擇，要麼交錢罰款，甚至是關停企業；要麼是向新能車企買碳積分。

汽車本來就是一個靠走量實現盈利的行業，如果限制了銷量，那麼註定就要虧損；如果透過購買碳積分，那麼就增加了生產成本，搞不好還是會虧損。

對於傳統車企來說，好像這2條路都不好走，那麼傳統車企還有別的可以走嗎？

答案：還有2條路可以走。

第一條路，降低汽車碳排放量，發展小排量發動機

用渦輪增壓發動機代替自然吸氣發動機是一種途徑，發展3缸發動機也是一種途徑。

現在車企都在積極淘汰自然吸氣發動機，重點研發小排量渦輪增壓發動，尤其是積極發展3缸渦輪增壓發動機。

這就很好地解釋了，為什麼豐田和日產都在積極推廣3缸發動機，就算X-Trail沒有了銷量，還是堅持3缸發動機的發展路線。

早些年的福特ESCORT也是如此，在銷量很高的情況下，突然換上了3缸發動機，差點斷送ESCORT的未來，好在現在又要換回4缸發動機了。

傳統燃油車企，只有積極發展小排量渦輪增壓發動機和小排量3缸發動機，才能降低碳排放量，才能降低生產成本，已經不是影響銷量的問題了，而是關乎著傳統車企未來的生存空間。

在未來，會有越來越多的傳統車企發展小排量3缸渦輪增壓發動機，這將是一種必然的發展趨勢。

第二條路，發展新能源汽車

我們可以發現，今年是插電混動車爆發的一年，僅是我們的自主品牌，就一個接著一個釋出了自己的混動系統。

比亞迪在DM混動系統的基礎上，又細分了DM-i超級混動系統；長城釋出了檸檬DHT混動系統，長安釋出了藍鯨iDD混動系統，奇瑞帶來了鯤鵬DHT混動系統，最近吉利又釋出了“雷神動力”混動系統。

混動系統爭相釋出，表面上是為了搶佔混動車市場份額，而實際上是為了掙碳積分，只有掙了碳積分，才有資本生產大排量發動機，生產豪華型汽車。

生產一輛混動車的碳積分不如生產一輛純電動車的碳積分高，因此發展電動車才是最終歸宿。

但是，很多傳統車企沒有能力實現快速轉型，一是沒有魄力，二是沒有能力。

比亞迪早在2007年就申請了“雙模混動系統”的專利，在2008年第一輛F3DM就下線了，可以說一開始就沒有準備發展燃油車，早就把自己的未來放在新能源車上了。

比亞迪沒有重點研發自然吸氣發動機，更沒有研發大排量渦輪增壓發動機，而是花重金研發驍雲插混專用發動機，這樣就有了技術和能力徹底放棄燃油車。

我們可以看一眼奇瑞汽車，完全走了不同的發展路線，一直把重心放在大排量渦輪增壓發動機的研發上，不能說不對，只是增加了生產成本。

現在的瑞虎系統SUV都是1.6T和2.0T的大排量渦輪增壓發動機，這樣奇瑞的碳排量壓力就非常大。

奇瑞為了緩解碳排放壓力，先後生產了“小螞蟻”和“大螞蟻”純電動車，但是定價太高，並沒有獲得預期的銷量，碳積分壓力沒有得到解決。

隔壁的五菱宏光MINI EV銷量持續走高，透過碳積分賺得盆滿缽滿，不僅讓通用和上汽緩解了碳排放壓力，甚至還有餘量對外出售碳積分。

這給奇瑞帶來新的啟發，一款對標五菱宏光MINI EV的奇瑞“QQ冰淇淋”出現了，價格很低，配置挺高，似乎沒有任何利潤空間，甚至會賠本。

但是，奇瑞不在乎，只要奇瑞“QQ冰淇淋”賣得好，可以賺碳積分就足夠了，這樣瑞虎系列的SUV就可以繼續使用1.6T和2.0T的大排量渦輪增壓發動機了。

我們從碳積分的角度告訴了大家自然吸氣發動機被渦輪增壓發動機取代的第一個原因。

有些讀者就要問了，現在的渦輪增壓發動機可靠嗎？真的能徹底替代自吸發動機嗎？

接下來我們從理論的角度出發，告訴大家自吸發動機被淘汰的兩個客觀的原因。

第二個原因，很多消費者不懂發動機，也不關注發動機

消費者在買車的時候是不關注發動機的，你們以為3缸發動機銷量低是因為少一個缸嗎？

主要原因是3缸發動機的價格和4缸發動機一樣貴，價格才是限制3缸車銷量的主要原因！

中國汽車流通協會和巨量引擎一起釋出了個《2019中國汽車消費趨勢報告》，其中就有一項關於影響消費者購車的主要因素排行榜。

前幾個因素分別為：外觀、安全、價格、配置，也就是說，顏值、安全性、配置以及價效比才是消費者們最在乎的。

這就很好地解釋了，3缸COROLLA可以賣得很好，喜歡玩自吸的日系車，也從來都沒有因為是自吸發動機就影響了銷量。

所以說，影響汽車銷量的從來都不是發動機，只要質量和安全性都差不多，價格才是影響汽車銷量的最終因素。

第三個原因，自吸發動機很耐用，渦輪增壓發動機也不差

無論是修車工、車評人，還是普通的車主，在大家的意識裡，似乎自然吸氣發動機才是發動機的天花板。

其中耐用、故障率低、幾乎不需要保養是自吸發動機的三大優點，而適合跑山、聲音好聽、動力平順，這些都是自吸發動機的標籤，可以說都是好評。

到了渦輪增壓發動機一切都變了，什麼故障率高、渦輪遲滯、低速無力，好像渦輪增壓發動機不堪重用一樣。

可事實真的如此嗎？

在渦輪增壓技術剛出來時，確實存在渦輪不耐用，渦輪遲滯等問題，而隨著技術的發展，在耐用性上已經取得了突破。

透過使用更耐用、更耐熱的材料，已經讓渦輪和發動機有著一樣是使用壽命了，不會出現渦輪使用壽命短的問題了。

渦輪遲滯的問題也得到有效解決了，透過縮小渦輪轉子的尺寸，使得在轉動的時候不需要較大的慣量，可以有效提升渦輪在低速時的響應，從而抑制渦輪遲滯帶來的動力不平順感。

在解決了渦輪增壓發動機耐用性和渦輪遲滯的問題以後，在保證排量不變的情況下，渦輪增壓發動機的動力更強，可以帶來更好的操控性。

也可以理解為：在保證較低排量的同時，渦輪增壓發動機比自然吸氣發動機動力更強一些，碳排放量更少一些。

現在一些更高階的渦輪增壓發動機使用了可變截面和電子渦輪技術，幾乎已經消除了渦輪遲滯帶來的的動力反應慢和低速無力的缺點。

可以說，就算沒有碳排放的壓力，渦輪增壓發動機也是未來的發展趨勢，必然會取代自然吸氣發動機。

寫在最後

自然吸氣發動機很好，有很多優點，但是渦輪增壓發動機也不差，但是這兩款發動機已經不符合未來發展趨勢了，都會被逐漸淘汰。

在未來，排量更低的混動專用發動機將要替代自然吸氣發動機和渦輪增壓發動機，這就是燃油車時代向新能源汽車時代過渡的必然趨勢！

大排量自吸發動機確實聲浪迷人但是同時油耗也很感人。隨著國家節能減排的要求，開始向小排量渦輪——電氣化過渡。渦輪增壓發動機的優勢有：排量小，油耗低，相同排量馬力更大，1.5T即可達到2.4自吸的馬力。