2019年下半年， 北京市交通執法總隊共約談網際網路租賃腳踏車企業4家，累計約談13次，立案調查5起，處罰完畢2起，另外3起正在進一步調查處理中。

其中，杭州青奇科技有限公司(青桔單車)被處以5萬元罰款；東峽大通(北京)管理諮詢有限公司(ofo單車)被處以3.2萬元罰款。

此外，北京市明確提出不發展電動腳踏車租賃，但截至去年底，仍有人民出行、芒果出行兩家共享電動車企業在京違規運營，北京市交通執法總隊已對此進行立案調查。

筆者認為，懲罰不是目的，規範行業才是首要，但是針對不服從管理，對明令禁止的政策無動於衷的企業，更要嚴格執行，這樣才能使該行業向著可持續的方向發展。

過去即巔峰，共享單車已有前車之鑑，共享電動車的模式也是差不多。還是無法消費群體也就那麼一群人，現在買車也不是什麼太難得條件，在90後這群消費群體開始有能力的時候，共享電動車也就不長久了

共享汽車與共享單車都一樣 服務於大眾 服務於市場需要 如果市場需要它 它就會繁榮 如果市場不需要它 它就沒有理由退出市場

這主要看經營者和管理者能否從共享單車失敗的經歷中吸取經驗和教訓。如果還是按老樣子去經營，就還會重演共享單車舊轍！一個公司要不段的在失敗中成長，在失敗中總結經驗和教訓，多向別人學習和聽取別人意見和建議，不斷完善公司各項制度，就一定會成功和不斷強大的。

如果不能規範落實到管理方面的話，有可能會。

共享單車的結局大家有目共睹，一是投放過多，產能過剩，二是亂停亂放，造成了交通張礙，那就不是共享單車的初衷。

那麼共享電動車應該怎麼發展呢？最大的問題就得有專門停放的地方，還得有充足的充電樁。前兩年在江門就見過一個老闆這樣說：自己的車都不開了，主要是沒停車位，路上見電車掃碼就走，開到哪算哪，只要路邊有停的位置就好，方便還省心，不用在於是否會罰款。存細一想也是這個理。

我的回答是：共享電車會走上共享單車的老路！有以下幾個原因：

一，共享單車也好，共享電動車也好，都有一個尷尬地問題：成本太高沒人願意用，成本太低沒人愛惜。如果收費太高又有壓金的話，人們不願意選擇使用，如果門坎太低不收壓金的話，人們又會隨意丟棄，甚至破壞，像共享單車一樣，成為城市的垃圾場，嚴重影響市容和交通。

二，年輕人的面子效應，淘汰心理。在年輕人的心裡，騎單車或騎電動車已經有失面子，他們認為這已經是面臨淘汰的交通工具，特別是北方天冷又有霧霾沙塵的季節，他們不願意選擇這種沒有防護又不體面也不安全的交通工具。

三，現在地鐵，輕軌，新能源公共汽車環保又幹淨，方便又快捷，成為沒有私家車的年輕人上下班首選的通勤方式。現在城市基礎設施越來越發達，交通出行方式越來越快捷方便。選擇也已多樣化。一定程度上也擠壓了共享電車的市場空間。

四，運營方的圖利目的和服務管理的不匹配，惡性無序競爭也會葬送共享單車，共享電車的發展前途。商家之間惡性競爭，不從城市實際需求出發進行投放，超出了城市消費需求，為了節省成本斂取利潤，少投入資金和人力進行管理。這樣損壞和無序堆放情況，壞車不修情況會惡性迴圈，直到走上不歸路。

五，共享經濟需要全民素質的提高。中國城市人口密集，國民素質參差不齊，公共的東西總有人不珍惜甚至故意破壞，公享單車氾濫的時候，好多時候發現共享單車被人撬鎖私放在自家樓梯間變成私用。更有甚者，很多單車被人丟進江河中。這些行為嚴重影響了共享經濟的發展。一部分國民的素質亟待提高。

綜上所述，我認為共享電車的管理和投放，如果沒有本質上的改善提高，同樣會走上共享單車無法執行下去的老路。

共享汽車和共享單車不同，主要體現在以下幾點:

1.對停車地點要求不一樣

共享單車可以隨便停，而且隨便停還不會被罰款！(當然並不說提倡隨便停，事實是隨便停的情況很嚴重)

共享汽車不能隨便停，如果免費停就是停在專門停共享汽車的地方，有專用車位，也有與共享汽車公司合作的免費停車的商業停車場(當然羊毛出在羊身上，這個停車費早就分攤在租車費用中了)

如果隨便停到收費場所，是要從押金中扣除的，有的甚至會視為異地還車而扣除很多票票哦！所以停車時都會很自覺的，畢竟誰都不會跟錢過不去！

2.對投放市場的數量控制不同

共享單車，因為單價比較低，所以市場投放量相對來說就比較隨意一些，以至於出現了很多堆積如山的共享單車墳場

共享汽車單價相對較高，加上交通法對其限制非常嚴格，所以市場投放量會謹慎一些。

(當然因為都想瓜分這塊大蛋糕，所以當更多的共享汽車公司出現時，市場投放量也會增大，但是我覺得再大，也不會出現共享單車那種局面)

3.共享汽車和共享單車的性質不同

共享單車屬於非機動車，共享汽車屬於機動車，所以一旦出現交通事故或者車輛損壞，法律糾紛會比較多，處理起來也會相對複雜很多！

共享汽車和共享單車都屬於共享產品，肯定也會出現一些像共享單車一樣的問題，目前問題較多，所以要慎重選擇！

我們已經在共享的泥潭裡面陷入的太深了。如果搞共享電動車，必然是共享單車的2.0版，不能再搞了。如果搞下去，又會多一處壓縮版共享電動車的墳墓，浪費了資源，汙染了環境，坑害了下游供應商，便宜了上游操盤手，個別騎手還會由於駕駛不當，丟掉了性命。

我經歷了從小明單車，到小黃單車，最後到不再騎共享單車這個迴圈。如果是共享電動車，估計一個環節都不用，就戛然而止了，原因如下：

第一，電單車，現在很多地方都有上路的限制，騎共享電動車的需求非常有限。

第二，共享電動車還要充電，目前共享電動車自動充電技術問題沒有辦法解決。共享電動車不是共享單車的智慧鎖，只需要一塊太陽能板就可以持續供電。共享電動車目前只能安排管理人員充電，這個成本非常高，增加了運營管理費用，根本無法盈利，沒有盈利企業就沒有辦法生存。

第三，安全性根本沒有辦法保證，個人騎自己電動車的事故都偶有發生，何況騎共享電單車。到那個時候，營運公司每天連處理由於騎共享電動車出現安全問題的訴訟都處理不完，根本沒有時間和精力運營公司。

共享經濟不是靈丹妙藥，不要什麼產業都向共享上轉化。要融資就走正常渠道，不要借雞生蛋，不要打著共享的旗號騙資，人是不會在同一個地方跌倒兩次的。

在共享出行領域，共享電動車因其便捷省力正日益成為市民出行的新方式，而共享電動車會否遭遇共享單車的老路呢？

我們生活在城市裡，幾乎每個人都經歷或目睹了共享單車的輝煌，同時也見證了它的一波又一波的品牌倒下。

共享模式，在當今社會，已經不單單隻有出行這一塊，它還生成了很多共享模式，當我們開始質疑這種模式時，一波品牌倒下了，很快，一波新的品牌又興起了，前赴後繼。

經歷過一批批的淘汰制，我們也逐漸看到了這一模式的弊端，粗狂式的管理、有待完善的運營方式、使用人在使用中的素質參差不齊，無秩序的亂丟亂放，缺乏共享資源的公共意識，這些都成為共享領域發展的攔路虎。

針對共享電動車，現在的運營企業也是在盡力規避以上弊病，做的也越來越規範。不過電動車及後期充電、維護高成本加上低速的投放量，想要短期內超越共享單車似乎還有段時日。

不過，幾家共享電動車因為前期共享單車培養了使用者的騎行習慣，在使用者成本上幾乎不用花費太多力氣。

一個不可忽視的問題是，單車不僅具有代步工具的功能，還能成為騎行愛好者生活方式的首選，而電動車就僅僅是一種短途代步工具，在吸引年輕人這方面，電動車顯得並不樂觀。

儘管共享電動車的創業者們對於前景保持樂觀的態度，但仍然有很長的路要走，他們期盼著新規儘快落實，從而大量投放市場，有創業者相信他們會成為“共享電動車領域的摩拜”。

這就要看經營公司的戰略規劃了，作為網際網路+雨後春筍般出來的新型公司，很多就是一張規劃書和一個擅長演講的釋出會，公司就是幾臺電腦租個寫字樓，硬是說服財團來投資，而這些是不會告訴外人的，成了商業秘密。

外行看起來掃碼騎車支付幾毛錢的費用，怎麼收回單車成本和GPS費用還有日常維護費用，那為什麼還要那麼多的公司在做嗎？這裡面有以下幾點賺錢的貓膩：

1.押金的時限利息差，1萬輛單車可以引起10萬人以上人註冊交押金，就這個量已經無窮大了，也是這個讓財團投資者親眼看到現金嘩嘩的進賬，而投資者和創業者的利益分配更是機密了。

2.走流量，當一個APP有了足夠多的註冊者，本身就是財富，附加的廣告優惠充值送等還有廣告就成了無形賺錢的工具。

3.公司價值估價，單車成本遠小於附加價值，而每一創業者都是最終轉讓套現走人，收購合併充板塊的大公司成了接盤俠，而他們更看不上單車的收益而是流量，最後沒有了最後。

所以共享電動車成本比單車高，維護更多一個更換電池的程式，充電本身就要電費，而吸取共享單車一地雞毛的樣板，大規模的投資者不會很多，更多的是一些網際網路公司在試水看風向。政府對電動車的查處和要求更嚴了，從根本上就沒有給他生根的土壤，就在深圳筆者就看到一次有20輛一起的放著，工作人員拍照領導講話，第二天就不知道搬到哪裡去了，現在更少看到了。而人們對健康安全的追求不再去體驗不安全的事物，走路健身的多了，出行叫滴滴的多了，共享電動車註定不會做大。

目前留有的共享生意就經常看到充電寶還在用，也方便了大家！不知道當年那個首富公子王校長打賭共享充電寶做起來就去吃翔的有沒有去吃呢？其他共享雨傘，共享汽車，共享美女都成了飯後佳話，都不見了。

感謝閱讀！

估計共享電動車的命運跟共享單車的命運也好不到哪兒去。

記得早幾年，共享單車蜂擁而至的時候，我就不看好它們的前景，這並不是“馬後炮”

而是實話實說。

當年我就想，這麼多的共享單車，有多少人會去騎它呢？我的質疑並不是憑空想象。在工廠裡上班的人，很多都是花百十塊錢買的單車，供自己騎著上下班，既方便又不貴。

就拿我所在的工廠來說，大部分人都有自己的單車，或者是電動車，甚至機車，剩下的小部分人不是在外面租房子，而是住在廠內宿舍，工廠裡普遍都是加班加點的，只有在週末的時候才有空出去玩，就算出去玩，也基本上是逛街逛超市，因為工業區差不多都有超市、街面，都在附近，沒必要去掃碼花錢騎共享單車。

扣除一部分自己有單車等等交通工具的人，扣除一部分年紀大了的人，

扣除一部分在工廠里加班加點的人，

扣除一部分坐公交車的人，

剩下的去騎共享單車的人有多少呢？這是有資料可以參考的。有的人可能會問，為什麼坐摩的的人沒有騎共享單車的可能性呢？因為共享單車帶不了那麼多的行李。

本來共享單車的消費群體，就不是特別大的比例，再加上各種共享單車蜂擁而至，導致了供過於求的局面，以致於後來，隨處可見丟棄在路邊雜草叢中的共享單車。

如今，共享電動車能否走上共享單車的老路呢？讓我們拭目以待。

【記得關注哦！】

我覺得這還是取決於共享電動車商家的操作，如果共享電動車商家想做的長久，就一定要考慮和重視使用者體驗，如果使用者體驗不好，就沒辦法做的長久。

我所居住的縣城從前年就開始推廣共享電動車了，剛開始的時候確實為大家提供了很大的方便，每輛車上都有二維碼，隨時用，隨時交押金，而且車都是新車，效能很好，騎行速度也快，費用也不高，那段時間共享電動車在縣城特別火，在街道上到處都能看到。到今年的時候就越來越不行了，由於電動車電瓶的損耗，電動車騎起來特別慢，導致騎行費用增加，還特別容易出故障，我今年應急騎過幾次，一次騎起來慢的跟螞蟻一樣，導致只騎一小段路就扣了五元多，一次電動車到目的地出現故障還不了車，扣了八塊多，雖然後來聯絡商家退了一些錢，但後面再也不敢騎了，索性退了押金，跟共享電動車拜拜了！今年在街道很少看到有人騎共享電動車了，他們應該都跟我一樣的感覺吧。我想這離共享電動車下線的日期應該也不遠了吧。

我覺得不會，因為共享電動車設定的門檻不一樣，所以人群沒有共享單車那麼龐大。人群鎖定的範圍小，需要用的人自然比單車要少，損壞率就會很低，另外一個共享電動車要求必須停放在停放點才可以，這樣即能減少車子的損壞，又能避免丟失。