電動汽車是否需要多檔位變速箱仍存在爭議，電機功率決定了變速箱是否存在價值。
首先說明電動汽車多擋變速箱的製造技術難度確實很大，因為高功率電機的轉速可以輕鬆高達10000轉以上，且高功率的電機的扭矩動輒數百牛米，某些商用車輛的扭矩可以高達1000N·m左右；而電動機的特點又可以恆扭矩發力，電機與內燃式發動機的動力曲線完全不同。
燃油燃燒需要依靠量來提升內能，燃燒是一種化學反應，在反應過程中分子無規則劇烈運動產生機械能，以推動發動機活塞連桿曲軸運轉輸出轉矩。而固定量燃油燃燒產生的分子運動量是固定的，所以只有提高耗油量才能提升動力，但加大噴油量的前提是增加進氣量、增加進氣量的方式是提高轉速，所以內燃式發動機的扭矩輸出要緩緩的增加。
電動機依靠電磁場形成電場力，電的速度僅次於光速，那麼在起步瞬間把油門踩到最深則可以讓電池組瞬間輸出最高倍率的電流，這一狀態等於內燃式發動機起步瞬間達到最大噴油量，然而內燃機做不到電機做得到，於是問題也就來了。
多擋變速箱的結構非常複雜，過於複雜的結構強度假設要面對瞬間500N·m的輸出扭矩，如果從起步到峰值扭矩是從100~500線性增長則結構可能承受衝擊，如瞬間達到500N·m則對材料強度的要求非常高；曾經的量產混動汽車存在因扭矩輸出過大打壞齒輪的情況，齒輪與齒輪之間在瞬間結合時會有瞬間的物理碰撞，力過於強大則要求材料強度極其高。
理論上可以選擇高強度材料打造這種變速箱，但是成本很難控制而且對於電動機而言確實沒有必要。
電動機的特點為恆扭矩，但在高功率輸出的恆功率轉速區間扭矩會快速下滑；不過正常公路的限速僅僅有120km/h，這一速度並不需要很高的功率（轉速），所以使用高功率電動機預留出足夠大的餘量，保證極速駕駛時不超出監控轉速區間則扭矩不會明顯下滑，電耗也就可控了。
答案一定是有，因為高功率電動機的成本相當高，不是所有量產汽車都能選擇的；尤其是有些商用型汽車只能選擇低功率電動機，使用單速減速器在高速駕駛時會輕易達到恆功率區間，電耗確實會很大。
所以這類車為了控制低轉速高車速不得不使用多擋變速箱，於是製造成本最低的AMT機械自動擋則成為了首選，但對材料強度的要求也會很高，只是綜合變速箱升級成本與電機制造成本對比還是要低一些，所以中重型電動客貨車多使用這類變速箱。=
至於小微型客車也可以使用低功率電機與多擋變速箱的組合，量產車中甚至有一臺手動擋電動汽車，然而這種匹配顯然沒有高功率電機與單速減速組成的，以電機控制變速箱形成的特殊無級變速更理想。
普通乘用車以實際用車環境決定了無需多擋變速箱，至於效能車可以使用但也沒有必要，除非是追求極限駕駛樂趣的超級跑車，然而這類車的消費者垂直度太高且太窄，供需關係決定了沒有必要投入研發；至於某特本就沒有核心技術，兩檔變速箱也是由其他機構代為研發試驗，三電技術除了電控以外基本空白，這類車企不會出現顛覆性的技術，無需過於關注。
電動汽車是否需要多檔位變速箱仍存在爭議，電機功率決定了變速箱是否存在價值。
首先說明電動汽車多擋變速箱的製造技術難度確實很大，因為高功率電機的轉速可以輕鬆高達10000轉以上，且高功率的電機的扭矩動輒數百牛米，某些商用車輛的扭矩可以高達1000N·m左右；而電動機的特點又可以恆扭矩發力，電機與內燃式發動機的動力曲線完全不同。
燃油燃燒需要依靠量來提升內能，燃燒是一種化學反應，在反應過程中分子無規則劇烈運動產生機械能，以推動發動機活塞連桿曲軸運轉輸出轉矩。而固定量燃油燃燒產生的分子運動量是固定的，所以只有提高耗油量才能提升動力，但加大噴油量的前提是增加進氣量、增加進氣量的方式是提高轉速，所以內燃式發動機的扭矩輸出要緩緩的增加。
電動機依靠電磁場形成電場力，電的速度僅次於光速，那麼在起步瞬間把油門踩到最深則可以讓電池組瞬間輸出最高倍率的電流，這一狀態等於內燃式發動機起步瞬間達到最大噴油量，然而內燃機做不到電機做得到，於是問題也就來了。
多擋變速箱的結構非常複雜，過於複雜的結構強度假設要面對瞬間500N·m的輸出扭矩，如果從起步到峰值扭矩是從100~500線性增長則結構可能承受衝擊，如瞬間達到500N·m則對材料強度的要求非常高；曾經的量產混動汽車存在因扭矩輸出過大打壞齒輪的情況，齒輪與齒輪之間在瞬間結合時會有瞬間的物理碰撞，力過於強大則要求材料強度極其高。
理論上可以選擇高強度材料打造這種變速箱，但是成本很難控制而且對於電動機而言確實沒有必要。
電動機的特點為恆扭矩，但在高功率輸出的恆功率轉速區間扭矩會快速下滑；不過正常公路的限速僅僅有120km/h，這一速度並不需要很高的功率（轉速），所以使用高功率電動機預留出足夠大的餘量，保證極速駕駛時不超出監控轉速區間則扭矩不會明顯下滑，電耗也就可控了。
那麼使用多檔位變速箱還有意義嗎？答案一定是有，因為高功率電動機的成本相當高，不是所有量產汽車都能選擇的；尤其是有些商用型汽車只能選擇低功率電動機，使用單速減速器在高速駕駛時會輕易達到恆功率區間，電耗確實會很大。
所以這類車為了控制低轉速高車速不得不使用多擋變速箱，於是製造成本最低的AMT機械自動擋則成為了首選，但對材料強度的要求也會很高，只是綜合變速箱升級成本與電機制造成本對比還是要低一些，所以中重型電動客貨車多使用這類變速箱。=
至於小微型客車也可以使用低功率電機與多擋變速箱的組合，量產車中甚至有一臺手動擋電動汽車，然而這種匹配顯然沒有高功率電機與單速減速組成的，以電機控制變速箱形成的特殊無級變速更理想。
普通乘用車以實際用車環境決定了無需多擋變速箱，至於效能車可以使用但也沒有必要，除非是追求極限駕駛樂趣的超級跑車，然而這類車的消費者垂直度太高且太窄，供需關係決定了沒有必要投入研發；至於某特本就沒有核心技術，兩檔變速箱也是由其他機構代為研發試驗，三電技術除了電控以外基本空白，這類車企不會出現顛覆性的技術，無需過於關注。