現在的確是個車市的寒冬。我們雖然不涉及直接汽車銷售，但是涉及汽車貸款。業務量的低迷也可以反映出現在的車市的低迷。尤其是今年上半年情況應該會不容樂觀，寄希望於下半年能夠反彈吧。

疫情的影響的確是最主要的原因，因為很多的汽貿店還沒有開門，疫情過後，市場回暖也不會立竿見影，因為消費者陸續復工，手頭資金不會立馬那麼充足，經歷了2個月沒有復工，所以需要幾個月的緩和期。除此之外，每年開春也是汽車銷售的淡季，即便是往年，沒有疫情影響，銷量也不高，由於今年有疫情影響，所以現在的整體的車市才那麼低迷，給了各大車企、汽車金融公司很大的壓力。

不過好訊息是前些天國家有出臺鼓勵汽車銷售的檔案，可以肯定的是下半年的車市會有很大的回暖，汽車作為最主要的大宗消費商品，對中國GDP的增長髮揮著重要的作用，相信寒冬會很快過去的，車市的春天很快就會到來。

當前疫情已經是全世界所面臨的問題了，車市在這個時候肯定是冷淡期，現在主要是以下問題導致的

1.所有制造商復工困難，即使復工也不能保證滿復工

2.現在所有人員出行都減少，現在能不出門就儘量不出門了，還有很多小區和企業都要求在公司或小區隔離，基本沒多少外出了，這樣用車需求就降低了

當前車市低迷主要受以下一些因素的影響

1.中國的汽車市場保有率，由於前幾年的汽車市場的提前的刺激消費，讓本來循序漸進發展的汽車市場提前過完了快熟增長繁榮期，導致汽車市場提前進入半飽和狀態。

2.汽車市場的需求量在下降，汽車市場的蛋糕在不斷的變小，導致車企的競爭越來越激烈，就會出現一些惡性的競爭，比如有些車企為了拿下更多的市場份額，不惜過度減配，導致車子存在很大的安全隱患，這就出現惡性迴圈，從而會導致整個汽車市場低迷。

3.汽車市場還受到能源市場的影響，特別是汽油，汽車和汽油就是互補品，油價一上漲，就會降低人們的購車慾望，當然就會導致車市的低迷。

4.交通狀況對汽車市場影響也比較大，現在城市的交通狀況比較差，相比較開車，大家更願意選擇公共交通出行，比如地鐵，時間可控，環保，人還不累，出行的成本還低。

最後，建議車企們還是要把新能源車作為主攻方向，這樣至少不會一直受制於石油，同時對於環境也是更友好。

明明到了春天，

怎麼能說冬季？

低迷只是暫時，

春暖花開旺市。————請接著看！

非常時期，

全民抗疫，

車市低迷，

不可抗力，

復工復產，

重整秩序，

物暢其流，

適應規律，

眾志成城，

勵精圖治。

冬日歸去，

春天已至，

南北通暢，

東西合璧。

善作善成，

順應民意，

不忘初心，

牢記主義，

共築和諧，

繁榮經濟，————

車市低迷，

不是大事，

東風（車）浩蕩，

紅旗（車）飄逸，

中華民族，東方屹立！

疫情過去，我們共謀大事！

結合疫情情況和有關批示精神，國家相關部門正在加緊研究討論新能源汽車產業相關扶持政策。今年1月，新能源汽車產銷分別完成4萬輛和4.4萬輛，產量同比下降55.4%，銷量同比下降54.4%。根據中國汽車工業協會的分析，此次新冠肺炎疫情將對汽車行業一季度的執行情況影響巨大，行業產銷量將會出現較大幅度的下降。同時，全年汽車市場發展形勢仍不容樂觀。

根據中國乘聯會的統計資料，2020年2月中上旬的汽車銷量同比下滑92%之多，而且這些銷量裡大部分還是去年下的訂單。由此可見，疫情對中國汽車銷量的打擊是毀滅性的。

另一方面，汽車產業的復產也是一個相當漫長的週期。汽車是一個由上萬個零部件組成的複雜工業產品，而主機廠不可能生產所有的零部件，因為那樣需要太大的體量，也不高效。於是主機廠的大部分零部件就需要採購，這就涉及到一個龐大的供應體系，涉及到幾百上千家一級供應商和成千上萬家二級供應商。而每家供應商所處地區不同，疫情嚴重程度不同，復工時間也就不盡相同。對汽車來說，但凡有一個零部件供應不上，車輛就無法下線。

雖然大部分零部件都有庫存，但是目前主機廠都在學習豐田“精益生產”理念，都把廠內零件的庫存量降得非常低，廠內零件滿足消耗以天計算，甚至是幾個小時。而大部分一級供應商廠內的庫存也不會太多，而且可能受二級供應商零部件供應的影響，也無法生產一級零部件。可以說主機廠復工容易，復產難。

還有一個影響主機廠的重大因素是物流。由於汽車零部件的供應商遍佈祖國南北，零部件的運輸在疫情的影響下成了一個不得不面對的問題。特別是合資車企，合資車的零部件有相當一部分是來自海外，目前的情況對零部件及時且不間斷地供應到主機廠製造了不小的考驗。

可以說，汽車製造行業是體量最龐大的製造行業之一，所以，影響汽車行業的因素太多了。可以預測，今年汽車的總銷量肯定不會高於去年。但是，也可以肯定的一點是，國家肯定會積極採取刺激汽車市場的政策。

對於刺激汽車消費市場的行動可以有很多形式，比如降價促銷，或者適當放寬限購指標，也有民眾提議延遲國六排放的執行日期。雖然目前各大主機廠恢復產能還需時日，雖然各大汽車銷售網點門前冷落，但是相信疫情過後民眾的補償性消費加上國家的刺激政策，不會使疫情對汽車行業造成太大的影響。

由於疫情影響，多家車企以及汽車零配件供應商發出公告，宣佈停工停產以及推遲復工時間。

汽車製造業作為密集型生產行業，面對疫情的高傳播性肯定要停產，但真正導致主機廠停工的是因為供應商無法正常開工，從而缺少零部件供應而無法生產汽車。

工信部2018年《中國汽車零部件產業發展研究》顯示，中國汽車行業零部件市場規模已超過4萬億元，相關企業超過10萬家，實現了1500多種產品的覆蓋。商業研究機構IHS Markit預計，隨著疫情影響，工廠長期關停的狀況可能將持續到3月中旬，從而將導致中國汽車產量縮減逾170萬輛，同比下跌32%。

根據聯合國資料，中國作為全球汽車製造的主要零部件供應商，2018年零部件出口額接近350億美元，雖然有些零部件進入了零售商店，但大部分都是直接進入生產線用於生產整車。

所以疫情影響的不僅是國內大批車企停產，還導致日本福岡縣日產的工廠停產、南韓現代兩個工廠停產、南韓起亞三個工廠停產。FCA稱如果情況無法好轉，其歐洲工廠在2月底也面臨停產。

車企一旦停工，造成的經濟損失非同小可。即便在其他環節一切正常的情況下，主機廠流水線暫停半小時，其直接經濟損失可高達幾百萬人民幣，更何況如今不但每天都無法開工，還面臨著由於4S店人流量大幅度下滑而使得銷售也出現問題。一面是人力、裝置、租金、庫存等成本的大量開支，另一面卻是銷售停滯，已經遭受了行業“寒冬”的車企再次面臨新的挑戰。

2月6日北京賓士有限公司發了一份檔案，向天津求助：“公司僅有一天的安全庫存，一旦（供應商）停產一天，都將導致北京賓士停產。如果北京賓士不能在2月10日復工，經濟損失每天將超過4億人民幣。”

汽車行業經過長期發展，已經進入了一個相對穩定的生產模式，由各級供應商負責生產零部件，再經由物流輸送至主機廠進行流水線組裝成整車；雖然主機廠也負責生產部分零件，但佔比較小，而由供應商提供的價值佔整車的70%左右，所以供應商停產、物流受阻、經銷商遭難，就意味著汽車行業的供應鏈幾近斷裂，從而導致整個行業停滯。

作為對國家貢獻大量GDP的汽車產業，生產停滯不僅影響著車企的生存，更是牽連著無數員工的生活。目前汽車產業直接和間接從業人員已接近6000萬人，這意味著如果汽車產業出現問題，則會影響千萬家庭的福祉。

所以，工信部在2月11日召開了全國工業通訊業企業復工復產電話電視會議，表示要儘快推動產業鏈關鍵核心環節產業的復工復產，帶動產業鏈上下游協同復工。2月13日，中國汽車工業協會在新聞釋出會上宣佈了一條資訊。

截止2月12日，在全國183個整車生產基地中，已有59個基地開始復工復產，佔生產基地總數的32.2%。

雖然從表面上看，國家出手干預以及促進恢復，導致疫情對汽車產業的影響逐漸開始緩解，但實際上，透過這看似短暫的“危機”下，透露出了目前行業的一些問題和未來行業的發展方向。

首先是供應鏈體系的問題。

由於汽車產業供應鏈較長，加之汽車產品越來越複雜，車企對供應鏈的依賴越來越嚴重。根據德勤2018年的報告，未來汽車行業中“組裝整車”的決定權很可能會脫離品牌主機廠，進入供應商手中，也就是像手機行業一樣，大部分手機的技術進步和發展不取決於手機品牌，而是取決於整個手機行業的供應商。事實上，現在的汽車也逐漸體現出了這一點，在相同價位的汽車，其差異化越來越小，加之市場導向的“新款設計”， 由相同供應商提供的零部件，只要主機廠不放低要求，在終端的體驗幾乎是一樣的。

汽車的產品力，除了平均價格比較高以外，與其他商品無異，都取決於“價效比”，而事實上推動汽車產業模式變革的也正是“物美價廉”這個不變的定理。

上世紀80年代，由於日系車企掀起的“精益生產”革命，使得美系龍頭車企在本土市場節節敗退，甚至使得幾位美華人決定研究為什麼豐田能夠做到可靠的同時又保證低價，隨後寫下了一本對汽車產業影響巨大的著作——《改變世界的機器》，將豐田的“精益生產”理念推廣至全球工業。

“精益生產”的本質就是透過管理手段，使得產業上下游高度聯動化，從而在保證質量的基礎上，極大削減成本。其中最直接也是最高目標就是“零庫存”，也就是說從最上游的原始材料，到供應商生產零部件，再到進入主機廠組裝成整車，最終到銷售至使用者手中，其中每個部分的庫存都接近於零。從而降低每個環節所產生的浪費，使得整體造車成本降低。

然而這套被驗證真實有效的方法，連卡洛斯·戈恩都知道在十幾年前應用於雷諾以及隨後的日產和三菱公司，如今仍有不少車企還無法完全吃透這套管理模式。

產生庫存的真正原因並不是主機廠“開足馬力”生產了過多的汽車，而是其生產和供應鏈各個銜接環節之間的“縫隙”過大造成的。直接導致的結果是零部件“過剩”從而產生成本浪費，間接導致的結果是浪費的價值“轉嫁”於消費者頭上，導致整車“價效比”低，從而進一步惡化整個生產體系。由此展現在市場中最明顯的現象就是“以價取勝”，因為一旦銷售停滯，整個鏈條都會出現問題，所以最後只能“打骨折”出售，使得資金迴流。

顯然，由於“精益生產”極強的聯動性，所以各類突發事件都會對整個行業產生“蝴蝶效應”，但這些問題是可以透過其他手段進行緩和的，總體來說利大於弊。

此次由於疫情的原因，雖然所有車企都會受到影響，但是受傷最重的就是那些還未實現“精益生產”的車企，工廠停工、銷售受阻是共同面臨的成本消耗，不過處於“縫隙”中的成本浪費則會對車企造成“雪上加霜”的效果，很可能使得一批車企元氣大傷。

舉個大家都熟知的例子。喬布斯是被大部分人奉為“神”一樣的人物，但是他之所以能夠把當年蘋果實現扭虧為盈，並不是因為自己設計了幾款“驚天地泣鬼神”的產品，而是管供應鏈的庫克著手於整個供應鏈，將供應商數量從100個減少到24次，關閉了19個倉庫中的10個，將蘋果的庫存週期從1個月縮短到6天。而在此之前，喬布斯絞盡腦汁才從原先2個月的庫存週期縮短到1個月。

其次是銷售網路的問題。

近期由於疫情影響下，4S店的客流量極速下降，各大車企為了挽回銷售端的下滑，開啟了花樣百出的線上銷售模式。雖然車企看似耗費了大量資源，但實際上收效甚微，究其根源就是因為對傳統4S店銷售模式過於依賴，且未對線上銷售模式做充分的準備，導致“趕鴨子上架”的線上購買體驗很差，所以自然而然也就沒有多少人感興趣。

其實不用筆者多說，但凡有過購車經歷的人，都能清楚知道4S店銷售模式“差”在哪兒。虎嗅曾在《直播賣口紅還可以，賣汽車你能接受麼？》裡分析過，傳統4S店銷售模式由於需要巨大的店鋪、人力等運營成本，加上高額貸款“進貨”，從而導致4S店揹負著“重擔”，而這部分成本會間接“轉嫁”於消費者頭上，所以各種千奇百怪的銷售套路和銷售騙局也就不足為奇了。

但本質上，車企又離不開這樣的銷售網路，仍然是因為成本原因。如果車企要推翻重來，從底層構建一套全新的線上直營模式，需要耗費的成本是巨大的，且會增大管理難度。但是如果從“精益製造”的理念嚴格來看，銷售端依然處於供應鏈之中，本質上講這一環節的“縫隙”同樣決定著產品力。

“線上購車”的重點其實並不是利用手機、電腦購物的方式，而在於這套系統對於成本的節約和產品附加值，由於購物資訊的高度協同化，透過大資料分析，店鋪擁有足夠的能力對產品的銷量做預測，從而實現庫存週期的降低；另外由於資訊透明化和流程簡單化，銷售與使用者之間的溝通成本大大降低，使用者只需要在店鋪中得到所需的產品資訊就足矣支撐其選擇購買與否，良好的服務變相增加了產品附加值。

但4S店，無論從銷售模式角度，還是盈利模式角度考慮，對完善“線上購物”體驗來說都是障礙。如果不是車企統一管理的“線上購車”系統，那麼4S店對構建一套系統是違背利益的，因為一旦所有銷售過程的資訊“直達”車企，那麼就無法留給4S店足夠的利潤去做銷售。另外在4S店佔利潤比值較大的售後部分如果也被車企所掌控，那麼4S店就只剩推廣和宣傳作用了，更沒有存在的意義了。

舉個例子。特斯拉的線下體驗店是由公司直營，就像蘋果的直營店，雖然也可以在體驗店中購買商品，但整體體驗會較之一般的經銷商好很多。主要原因在於兩點，其一店中員工皆由公司管理，其綜合素質是公司負責的，對產品有足夠了解之餘還不會進行“威逼利誘”的銷售；其二在於整個購物過程仍舊是線上模式，整個流程透明、合理，銷售不需要花費精力與顧客“勾心鬥角”，也就同時能夠保證其銷售態度的良好和使用者的體驗。同時由於售後部分的規章和成本的統一管理，與銷售的“負擔”完全分離，才得以實現較好的售後服務。

中國汽車文化還很短暫，大部分人對汽車的瞭解還很淺薄，所以目前線下銷售模式仍然處於主導地位。但隨著年輕一代對汽車的認知加深，以及伴隨著“消費透明化”的發展，人們對於簡潔明瞭的“線上購車”需求會逐漸增加。

簡單來說，完善的“線上購物”是汽車行業供應鏈的末端，其實也是非常重要的一環，在“體驗消費”被奉為各行各業的理念時，似乎車企由於傳統銷售網路的“掣肘”，遲遲難以邁出這一步，從而導致了由於4S店“權利過大”和“資訊不通”而導致的各種汽車銷售亂象。

總結來說，上述問題其實一直都存在，只不過由於未遇到突發事件的影響，從而沒有浮出水面，例如諸多汽車質量問題，因為沒有觸及每個消費者，所以對於廠商而言可以“矇混過關”。但此次受疫情的影響，之前埋下的“禍根”逐漸顯露，直接的經濟損失和使用者的負面反饋，讓車企不得不直面這些問題。

都在說2019年中國車市“寒冬”，其實在2018年中國汽車行業就進入了“存量市場”，也就意味著不再是“野蠻生長期”，不再是“遍地黃金”的時候了。人們對於汽車的瞭解逐漸加深致使使用者挑選汽車時越來越挑剔，車企如果無法應對風雲突變的市場需求，結果不言而喻。以日本、歐洲、美國較為成熟的汽車市場發展歷史來看，相比於“汽車四化”而言，對於中國車企來說，“集中化”的挑戰可能更早來到。

擁有實力的車企能夠培養出一批穩定且優秀的供應商，建立完整的直營銷售模式，進一步擴大“精益生產”效應，從而提高產品力，由此帶來“物美價廉”的汽車會讓一部分車企更加難以生存，從而最終使得僅有幾家頭部車企能夠生存下來，佔領更大的市場份額。

汽車行業面臨接二連三的“暴風雪”，是誰沒穿“秋褲”，冷暖自知。

中國家用汽車市場消費增長已經基本結束，原因有一下幾點：一是中國家用汽車市場歷經多年的高速增長，已經基本普及，人均汽車保有量已達179量，超過世界平均水平的每千人171量。城鄉居民具備購買能力的家庭已經基本購置了汽車，沒有購買能力的貧困戶、特困戶在短期內內暫時不具備購買能力，且貧困戶、特困戶所佔比重很小，即便是他們具備購買能力，由他們帶來的新增購買量也很小。二是汽車屬於耐用消費品，購買以後，一般均會使用4—8年。購買汽車後短期內更換的可能性很小。

目前，乘用車銷量已連續19個月下滑，受疫情影響，預計最近幾個月的銷量資料也不會太好看。

汽車作為大額消費產品，對拉動全國整體消費市場發揮重要作用。而且汽車銷量的提升也會促進一大批配套產業的發展，拉動經濟和就業效應明顯。

近幾年，樓市佔用了居民的大量資金，使得老百姓對於汽車這種可選消費品(升級消費品)的購買意願不斷下降，進而導致了銷量不斷下滑。

但是，與美日等發達國家相比，中國的汽車保有量遠未達到飽和，也就說中國汽車市場還是有很大的發展空間的。

目前，中國汽車工業協會向相關部門提交了推遲全國範圍內實施國六排放標準的建議。商務部也表示將會同相關部門研究出臺進一步穩定汽車消費的政策措施，鼓勵各地根據形勢變化，因地制宜出臺促進新能源汽車消費、增加傳統汽車限購指標和開展汽車以舊換新等舉措，促進汽車消費。

可以看出，國家還是在出政策、想辦法來促進汽車消費，進而推動經濟增長。但最重要的是，要想辦法增加民眾的可支配收入，增加購買汽車的信心，這樣才是穩步提升汽車銷量的穩妥之舉。

我覺得疫情當下車市應該低迷不了，或者說是中低端這個車的話，應該還很有前途，尤其是這段時間的一些外出務工的，一些長途車，火車之類的就是很容易交叉感染，其實單獨有車的話，還是對來說還是很大幫助的