如今騎機車的人肯定少了,這裡的原因有很多，但最主要的原因有以下幾個。

1.形勢所迫,限行限油讓很多摩友選擇了新的交通工具，僅此一項原因讓機車大軍損失了一半的摩友。

2.生活水平，隨著人們的生活水平的提高，機車不再是主要的代步工具，它更多的是一個休閒娛樂的工具。

3.歷史必然，新能源的出現傳統的機車也好，汽車也罷必將都會迎來市場的萎縮，這是誰也阻擋不了的。

有了以上三大理由騎機車的人肯定會越來越少，但它絕不可能消逝。即便是人們的生活水平在好，機車依然有其他機動車無法取代的價值，未來的機車更多的功能是休閒娛樂，雖然它的數量會降低使用的人數也會隨之減少，但它的質量肯定會大幅度的提升。隨著機車旅行的興起，機車大軍肯定會有美好的明天。

當下，擁堵幾乎是最突出的城市病之一。今年5月，上海傳出“綠牌新政”訊息，純電動微型車不再能獲得免費牌照。而除了北上廣深以外，更多城市也正被限行新規“套牢”。7月蘭州釋出的機動車限號政策就引起了很大爭議，本地機動車要依尾號對應的日期上路，外地車也需單雙號限行。更多城市逐漸收緊的電動車管理政策，也讓很多人擔心，自己的小電驢可能不能在城市街巷中自由馳騁。 此時，適度解禁機車的呼聲又起：比汽車輕便，比電動車規範，機車能成為解決城市交通擁堵的良藥嗎？坐慣了電動車的一代年輕人，有很多可能已經不再知道騎機車，是一種什麼滋味了。

2013年3月11日上午，北京城二環內，舉行了一場“賽車”。

發起這場賽事的“車手”是時任全國政協委員左宗申，他跟另外兩位全國政協委員高培芬、趙秀君一起從北京宣武門出發，終點是前門，賽段約2公里。

左宗申騎的是一輛踏板機車，另外兩位委員則分別開汽車、坐地鐵。一騎絕塵的左宗申用了10分鐘抵達，另外兩位選手則耗時16分鐘和27分鐘。在北京的早高峰，機車可以輕鬆稱王。

八年過去，以今天北京的擁堵情況，左宗申要再勝一次，可以說毫無懸念。

如今，擁堵問題讓所有城市頭疼不已。大家想出來的辦法，主要是限牌和限行。今年5月，上海傳出“綠牌新政”訊息，純電動微型車不再能獲得免費牌照。而除了北上廣深以外，更多城市也正被限行新規“套牢”。7月蘭州釋出的機動車限號政策就引起了很大爭議，本地機動車要依尾號對應的日期上路，外地車也需單雙號限行。

限牌和限行多年，“治堵”的效用如期而至了嗎？不少飽受擁堵困擾的人，已經開始懷念起了機車。至少，這種交通工具比汽車輕便，馬路上左右穿行不怕堵車，更不用擔心“搶車位”的問題。

這種交通工具，從21世紀初開始，逐漸在中國的城市中心區絕跡，如今有200多個城市實行著“禁限摩”。

不過，據公安部統計，2020年上半年機車保有量仍有6889.6萬輛，佔機動車的19.14%。

機車新增登記數量已經高速增長兩年。2020年，機車新註冊登記數量826萬輛，同比增長43%，2019年新增577萬輛，同比增長27%。這是禁摩令普及以來機車市場第一次回溫。

在城市邊緣和廣大農村，機車仍然是一種重要的出行方式。機車產業界和“摩友圈”，多年來都在呼籲解禁機車，讓機車重回中國城市。

全華人大代表、吉利控股集團董事長李書福2020年指出，中國是世界上唯一實施“禁限摩”的國家，在歐洲多地都倡導多開機車、少開汽車，以抵消使用汽車帶來的油耗、道路通行率、車位佔用面積等問題。

禁限摩三十六載，“飛搶”成為歷史

在機車面前，沒有一種交通工具敢自稱“貼地飛行”。

媲美邁凱倫的2.9秒零百加速已經足以傲視群雄，疾風燃燒面板、引擎聲響徹長街、無邊框風景呼嘯而過的體驗更帶來無可比擬的自由。

直到交警叔叔將你攔下，那一刻你的機車之心仍在澎湃。

《墮落天使》裡，伴著TheFlying Pickets的《Only You》，李嘉欣坐在金城武后面說出的那句“我已經很久沒坐過電單車（機車）,也很久未試過這麼接近一個人”，如今只會出現在文藝中年的夢境中。

機車特有的構造和電影濾鏡，共同塑造出無數倜儻的男主角形象。/《墮落天使》

是的，三十年過去，消失的不僅是坐在你機車後座的初戀情人，還有那輛嘉陵機車。

雖然鍾情機車的車主往往自稱為“騎士”，但他們在城市裡卻是不折不扣的“邊緣人”。

別說北上廣深，在中國但凡叫得上名字的城市，都將機車排擠到了中心城區之外。

廣州限制機車行駛的範圍就有越秀、荔灣、海珠、天河四個區，更遙遠的黃埔、白雲兩區南部也禁行，其他區域也只讓掛廣州牌的機車通行。

政策歧視之下，機車在普通市民的心目中也逐漸邊緣化。汽車車主上路見了機車就躲，行人聽見機車發動機的咆哮聲更如遇洪水猛獸。

這很大程度上是長達三十六年“禁摩令”的結果。

1985年，北京一紙“禁限令”開啟了禁摩大潮，首先停發了九個區的二輪機車牌證，還不準二輪機車駛入三環路以內。

2000年後，各大省會城市迅速跟進，也是從停止發牌開始，逐漸分割槽域限行。杭州從2002年開始禁摩，廣州從2004年開始，很快地級市也開始禁限摩，手段由松到緊，一點點將機車“擠出”城區。

今天，全國660多個城市裡，超過200個都實行著不同程度的禁限摩政策。

禁摩的理由離不開三板斧：交通擁堵、環境汙染、出行安全。還有一個現在聽來頗有年代感的現象：“飛搶”，法律上特指駕駛機動車、非機動車奪取他人財物的犯罪行為。

部分城市實施禁限摩政策之後，確實取得了預期的目標。

華人對“飛搶”的可怕記憶，助推了限摩政策進一步順利施行。/《南國再見，南國》

珠三角城市佛山在2010年實施限摩，到2013年，全市機車保有量下降了25%。這三年間，交通擁堵情況有所改善，環境監測資料好轉，涉摩交通事故減少。

比如，三年裡交通擁堵指數從6.12下降到5.56，涉摩交通事故降幅達20%。環境資料方面，2012年空氣中主要汙染物二氧化硫、二氧化氮和PM10比2010年分別下降了47%、15%和20%。而“飛搶”案件則減少了24.33%，中心城區的此類案件得到根本遏制。

不過話說回來，這些交通問題的改善在多大程度上可以歸功於禁摩？

對“飛搶”的遏制，天網影片監控系統普及的功勞不小。而禁摩所減緩的交通擁堵，和汽車保有量不斷提高帶來的新問題，二者孰輕孰重，恐怕也很難回答。

清華大學中國與世界經濟研究中心主任李稻葵就曾指出，禁限摩的本質是因噎廢食，是“公共管理低能的無奈”。他認為，禁限摩人為地提高了運輸成本，反而加劇了城市交通擁堵。

禁摩令在法律層面也面臨種種尷尬，目前的《道路交通安全法》第三十九條和《行政許可法》第八條，都未能為禁摩令提供充分的依據。

有法律界人士認為，《道路交通法》第三十九條賦予交管部門限行、禁行的權力，僅限於區域性性、臨時性的情況，該限行的也不應僅是體積較小的機車。

而《行政許可法》第八條第二款要求行政機關基於公共利益的需要，才能變更或者撤回已經生效的行政許可。機車牌照作為一種行政許可，意味著車主被允許駕駛機車上路，不可任意撤回。

銷量腰斬，龍頭企業四散

城市禁摩，不等於完全不能開，仍然有摩友倔強地在市郊或者廣大農村地區繼續“貼地飛行”，也有“old money”開著28萬元的哈雷戴維森Breakout大談圈層和格局，長途自駕旅行中機車也佔有一席之地。

不過，從一種普及最廣的出行方式，到一種亞文化圈的興趣愛好，機車文化無疑已經江河日下。同時滑坡的還有中國的機車產業和市場。

曾經，機車春運大軍是中國過年前一道極其壯觀的風景線。/視覺中國

2008年以前，中國機車的銷量增速極快。1994年後每年機車銷量僅500萬輛左右，到了2008年超過2700萬輛，年均增長率接近12%。

禁摩令陸續在全國推廣之後，2018年的銷量只剩十年前的57%，到2020年，全年的機車銷量只剩1713.26萬輛了。

市場自然是被汽車和電動車搶佔。2019年乘用汽車銷量達到2144.4萬輛，比2008年增長了175%，電動車的產量則為2707.7萬輛，比2008年增長23.7%。

因此，也有觀點認為，禁限摩政策的推廣與中中國產汽車產業高速發展的階段暗合，或有借禁摩扶持汽車產業的考量。

時代大潮下，中國機車企業也不復當年了。

2019年，在資本市場上已經多次“披星戴帽”的中國嘉陵，將公司更名為“中電科能源股份有限公司”，曾經的“機車黃埔軍校”，正式放棄了機車。

中國兵器裝備集團公司下屬的中國嘉陵，算上跟清末江南製造總局的淵源，已經140多歲了。經歷過20世紀的風風雨雨之後，1978年嘉陵決定從造軍工裝置轉為造機車。

透過借鑑日本本田的技術，嘉陵在1979年造出中國第一輛民用機車，此後的十多年間，嘉陵的機車產銷量都走在行業之首。

嘉陵還在1995年被國家統計局“加冕”為“中國機車之王”，同年在上交所上市，成為“中國機車第一股”。

據不完全統計，嘉陵一家公司歷年投放的機車累計高達1800萬輛。

中國第一輛民用機車嘉陵CJ50。/@嘉陵機車

終於，嘉陵還是沒挺過“禁摩”大潮。20世紀末，嘉陵神話破滅，2002年以後，嘉陵大部分時間都處於虧損狀態。

2018年底，中國嘉陵以1元的價格，甩賣了全部機車相關的資產，又置入了特種電源研發製造的業務，最後在2019年更名為中科電能源。

如果說嘉陵的淪落還有自身不夠硬的因素，那在21世紀初踩著嘉陵步步高昇的其他機車企業現在又過得怎麼樣呢？

以龍頭企業大長江、隆鑫、宗申和力帆為例，留給機車企業的有三條路：轉出口、高階化、電動化。

2021年1-7月，全國燃油機車產量有933.2萬輛，整車出口量就有512.04萬輛，超過了一半。“三甲”大長江、隆鑫、宗申的銷量分別為129.1萬輛、74.85萬輛、55.85萬輛，半數以上產品出口，大長江的出口量更接近75%。緬甸、菲律賓、墨西哥、阿根廷，甚至美國每年都進口不少中國機車。

機車產業也面臨升級換代的考驗。/視覺中國

另一方面，隨著近年消費升級，中大排量機車的市場迅速擴大，250cc以上的車型增多，中高階的街車、仿賽車、旅行車，甚至巡航車和探險車的市場份額都在攀升。

而小排量的代步車就走向了電動化。可惜，傳統燃油機車企業中，只有宗申的電動機車進入銷量前十。雅迪、綠源、新日、臺鈴等靠電動車起家的企業顯然更佔優勢，雅迪電動機車的銷量，已經是宗申的兩倍。

此外，宗申、隆鑫、力帆等機車企業都曾嘗試轉型造汽車，但除了力帆已經是較知名的汽車品牌，其他企業還未做出多大成績。

解禁真的要來了？並不見得

其實從禁摩令開始以來，爭議就一直存在。不僅摩友滿肚子委屈，產業界也意見很大。

摩友圈反對禁摩的理據是，與汽車相比，機車佔地面積更小、靈活性更高，所以運輸效率肯定比汽車高。

宗申產業集團董事長左宗申曾援引一份歐洲的調研報告指出，城市汽車的10%用機車替代，可以緩解40%的交通擁堵。“在日本也做過專門的研究，提高汽車和機車的混行率，可以提高道路的行車速度。”

多種交通方式混合使用，或許是提高城市交通效率的一條方法。/視覺中國

基於環保的禁摩也受到挑戰。有觀點認為，一臺125cc的機車每一百公里的油耗也就2.5升，而一臺1.5L小排量汽車的百公里油耗就要7升，多出近2倍。

中國汽車工業協會機車分會的報告顯示，若解禁機車，全國範圍內約有10%的汽車出行將轉變為機車出行，粗略預算全年可節約碳排放1650萬噸。

至於“飛搶”，早已成為歷史，況且經濟發展水平和治安管理水平的提高才是解決犯罪問題的根本。

安全問題又如何？“肉包鐵”真的沒有“鐵包肉”安全嗎？

國家統計局公佈的資料顯示，2019年汽車交通事故15.93萬起，機車交通事故4.56萬起，交通事故死亡人數分別為4.34萬和1.04萬。而當年全國汽車保有量為2.61億輛，機車保有量為9000萬輛。

據此推算，每一萬輛汽車有6起事故，每一萬輛機車只有5起事故，汽車和機車的事故死亡人數佔事故數量的比例分別為27.2和22.8%。單就以上資料而言，機車不見得更危險。

身為全華人大代表、全國政協委員的左宗申也為機車解禁奔走多年。他幾乎每年都會在兩會期間提議放寬城市對機車的限制，甚至還身體力行地向社會證明機車的便利。

2020年兩會期間，全華人大代表、吉利控股集團董事長李書福，全國政協委員、重慶工商聯主席、隆鑫控股有限公司董事局主席塗建華都提案建議開放“禁限摩”。

塗建華認為，一刀切的“禁限摩”剝奪了老百姓自由出行的權利、加重了擁堵，導致機車銷售只能面向農村，阻礙了行業技術進步和產業升級，讓中國失去了連續21年全球機車產量第一的桂冠。

據中汽協機車分會的調查，全面解除“禁限摩”將產生一個高達數千億元規模的增量市場。

然而，哪怕是兩會代表委員和產業界的多年努力，禁摩的“緊箍咒”也難以放鬆，一些城市也只有零星的行動。

2017年11月，西安成為全國首個解禁機車的城市。數年過去，西安街頭的機車確實多了起來，十三朝古都一時成為“摩友聖地”。

但自此就再沒有城市願意解禁，“忽如一夜春風來”只是摩友圈的幻想。

2021年3月，廣州市釋出《廣州市安全生產委員會關於印發廣州市系統防範化解道路安全風險工作方案的通知》，要最佳化“限摩限電政策”，確立機車“帶牌銷售”政策，還要求簡化摩電註冊登記手續。

有人將此視為廣州解禁機車的前兆，但顯然是一種過度解讀。儘管“帶牌銷售”和簡化登記手續有利於機車上牌，但要說到解禁機車，那是八竿子打不著。

包括近年傳出深圳、鄭州、昆明等地要解禁機車的訊息，後來也被證明只是摩友的一廂情願。曾經明確禁摩，近年明確放開的中大型城市，目前仍然只有西安。

摩友總是為似是而非的訊息激動，也從一個側面反映了他們對放開禁摩的殷切期望。中國機車商會在杭州的一次調研結果顯示，25%的普通人支援解禁機車，而高達44.3%的民眾在嚴格有效管理的基礎上支援解禁。

從曾經的社會治安，到後來的交通秩序，再到如今的環保排放，機車面對的時代在變化，禁限的理由也在變化。在燃油車政策持續收緊的當下，我們應該暫時無法看到機車的迴歸。

但社會需求畢竟就在那裡，電動車的“機車化”趨勢已經愈發明顯：快遞行業存在高負重的需求，外賣行業存在高速的需求，儘管電動腳踏車新國標已經出臺，但各種遊走在灰色地帶的改裝行為仍然常見。還有一些廠家推出的高功率電摩，在價格、速度甚至外型上都無限趨近傳統機車。

當一些人還在對“機車”的定義摳字眼時，對更多人而言，無論用油還是用電，這些大街小巷任馳騁的兩輪交通工具，才一直是幾十年來不變的生活剛需。