遍觀世界汽車業，一個車企可能沒有變速箱，可能需要外購整套電控系統，甚至可能由專門的公司調校底盤，但如果一個車企說我連自己的發動機技術都沒有，那可真的是遺人笑柄了。廢話不多說，應AL頻道粉絲的要求，這次給大家聊聊中國自主研發的發動機。

一汽篇

已經年過六旬的一汽，一路走來見證了中國汽車工業的點點滴滴，共和國長子的身份一開始便賦予了他無數責任。如今一汽集團在家用車市場上有多個品牌，其中屬奔騰最為耀眼，我們就掀開引擎蓋看看奔騰全系發動機都有誰。

ET3系列發動機

早期奔騰主打ET3系列發動機分2.0L和2.3L兩個排量，由馬自達I4系列發動機仿製而來。最初在Besturn B50、B70上搭載，儘管被很多人批評動力差、油耗高，但是對研發基礎薄弱的一汽來說，套用成熟技術是一條捷徑。由此奔騰較快的走向老百姓，成熟技術得到的最起碼是個中規中矩的結果。到現在來看，奔騰也是個中規中矩的品牌，沒有太多搶眼的技術，但也沒有致命的弱點。後來ET3家族又增添一名成員，就是如今Besturn B50的1.8L全鋁發動機。

CA4GB16發動機

網上很多流傳的奔騰B30上搭載的1.6L發動機由天津一汽逆向豐田8A發動機開發。實際上這是由長春一汽研發部研製，所以和豐田8A並沒太大關係，更多的可能是借鑑大眾EA211發動機。

CA4GC系列發動機

在2014年相繼改款的B70、X80中，人們驚奇的發現一汽不聲不響的換上了一臺全新的1.8T發動機，用以取代老款的2.3L ET3發動機，這臺動力同時也搭載在B90旗艦車型中。CA4GC18T（1.8T代號）發動機基於一汽07年試製成功的JB8直噴發動機開發改進而來，渦輪增壓器由上海菱重（三菱合資）提供。

另外，B90和紅旗H7上還有一臺CA4GC20T（2.0T）發動機，該發動機是一汽逆向大眾EA113 2.0T發動機的產物，缸體材質相同，也同樣擁有可變氣門正時技術，只是在排量方面略有提高。EA113本就是個很有年代感的產物，加之匹配的三菱渦輪增壓器不及原版的博格華納K-03S渦輪，因此奔騰的發動機整體引數真的不是很好看。

BWH發動機

Besturn B50搭載的BWH1.6L發動機是一汽的又一抄襲之作，幾乎照搬了大眾用於上代Bora車型中的EA113發動機，2氣門、單頂置凸輪軸、145Nm最大扭矩。

總的來說，一汽有輝煌的地方，但也有很多讓人遺憾之處，至少在發動機研發史上山寨的標籤至今很明顯。沉積60載，是否還記得當初的誓言。如果你是一位老人，當你在遲暮之年又如何向子孫後代講述你的歲月，寫到這略感唏噓。

東風篇

作為共和國次子（前身中國二汽），恐怕連東風自己也想不通，為什麼兄長一汽在知名度和頭頂光環上都遠比自己多得多，相比大哥奧迪、大眾、豐田的合作物件，自己的小夥伴們也不差啊，本田、日產、標緻雪鐵龍、起亞、納智捷....一個個還都是有個性的主。而東風子品牌也是極其繁多，東風、東風風神、東風風光、東風風行等等，下面就以其主要子品牌來分類介紹。

東風風行

目前東風風行旗下自然吸氣發動機仍採用來自老三菱的4A15/4A18/4G94等系列發動機，這也是當初三菱模式（詳見上篇文章《中國自主研發的變速箱》）至今仍殘留的印記。而列裝在風行景逸X5上的那臺1.8T發動機技術則來自於英國羅孚，說起來也和中國車企打過很多交道了，榮威750、榮威W5、華泰寶利格就搭載這款發動機。

東風風神

東風風神旗下就比較複雜了，早期S30、H30等同期車型的1.5L發動機技術來自於標緻307，之後引進標緻NFP、WFZ發動機搭載在L60車型，還引進日產的HR16發動機搭載在A60車型。同時經過東風的技術消化，自主研發出DFMA系列發動機如今也在AX3、A60、AX7上有所使用。而AX7還同時直接引進標緻的2.0L和2.3L發動機，最新推出的旗艦車型東風A9搭載的1.8T發動機則同樣原封不動的出自標緻之手。

東風風光

風光旗下車型發動機主要有三種：DK系列（東風逆向研發，搭載風光330）、SFG系列發動機（技術來自菲亞特）、SFD系列發動機（柴油，技術來自菲亞特）。可以說，東風之於一汽有過之無不及，不僅繼承了哥哥能抄、會抄的特點，更是抄出了花樣，不僅子品牌之間發動機來源繁雜，甚至同品牌同車型中發動機出身也是魚龍混雜。

上汽篇

還好，上汽沒那麼多子品牌，品牌和車型也相對較為單一。我們看到的是：2015全年上汽集團淨利潤296億遙遙領先，2016一季度又是以79億淨利潤排名全國車企第一。

上汽榮威/上汽名爵

榮威和名爵是一對難兄難弟，當初同屬於英國羅孚，歷盡千辛萬苦被上汽收歸門下設立兩個品牌，早期1.8L、1.8T發動機都來自英國羅孚技術。之後上汽自主研發的1.5L自然吸氣發動機和與通用聯合開發的1.4T發動機搭載在榮威350/360、名爵銳行等車型上。目前名爵銳騰、榮威950等中高階車型搭載的1.5T、1.8T、2.0T發動機同樣是上汽研發，技術來自於通用。

上汽通用五菱

提到上汽不可不提這個神一樣的品牌，在五菱看來，每一個新車型的上市都代表著一個新歷史的創造。五菱旗下推出了很多車型，但沒有像東風那樣變態到每個車型用的發動機都不一樣，五菱旗下發動機都為上汽自主研發，但技術同樣借鑑了通用。

廣汽篇

廣汽傳祺是一個很有意思的品牌，猶記得2010年剛推出廣汽傳祺品牌時，藉著廣州亞運會的契機，廣汽給自己最看好的大兒子狠狠地宣傳了一把，當時網上、電視上鋪天蓋地的宣傳廣汽傳祺的“義大利血統”，底盤技術源自世界著名品牌——阿爾法羅密歐，總之要讓全世界都知道我血統不正，我有個義大利乾爹。

早期傳祺的2.0L發動機技術同樣來源於阿爾法羅密歐，並進行了適當改造，同期的1.8L發動機屬於廣汽自主研發。而後幾年，傳祺一直不溫不火，GS5和GA5搭載的1.8T發動機同樣來源阿爾法羅密歐，但那時候的傳祺早已經不再到處炫耀自己有個乾爹了，也一直沉寂。直到去年，GS4的火爆給廣汽注入了一陣強心劑，GS4搭載的1.3T、1.5T是廣汽自主研發，渦輪增壓器則是由日本IHI公司提供的低慣量渦輪增壓器。

長安篇

長安應該算是國企裡最有出息的了，不僅一直在探索技術上的突破，還在海外設立多個研發中心提高學習能力，美國研發中心注重底盤研發，都靈研發中心注重整車設計，英國研發中心則注重發動機、變速箱等動力系統的開發。而自2011年起，長安推出“BlueCore”系列發動機，從此“BlueCore”成了長安的又一代名詞。

對於沒有深厚技術積累的中國品牌來說，這是一個很好的舉措，哪怕沒有很豐富的技術成果，也要對產品線規範化，否則東一榔頭西一棒子的出產品，讓消費者也很凌亂。如今長安汽車的1.6L、2.0L、1.5T、1.8T等等發動機都屬於這一系列，發動機基體自主研發，而渦輪增壓器採購自美國博格華納，ECU、火花塞由德國博世提供。這也是很多自主車企的共同特點，哪怕發動機基體自主研發，核心部件也大多需要外購。

在今年北京車展長安展臺的一個不起眼的角落擺著一臺發動機，只在展臺旁標註著“1.5TDPI燃油雙噴射技術”，其他並沒有太多資料，我們也只能推測這是基於目前長安1.5T開發出的混合噴射發動機，而英國研發中心研發的5速、7速雙離合變速器也在測試階段。

長城篇

魏建軍長於技術不擅經營，身邊的王鳳英卻是個精於謀略的女強人，長城每一個歷史轉折都與她分不開聯絡，哈弗品牌的建立讓長城一下找對了方向，如果讓長城回答“突然成為暴發戶是怎樣一種體驗？”，那一定是高票答案。

儘管利潤上去了，但是長城在研發能力方面仍然在中國車企裡都排不上號。直到現在，HOVER H5、H6都還在採用三菱4G63/4G69的2.0L和2.4L自然吸氣發動機。如今廣泛使用的GW4G15系列發動機（1.5L和1.5T）雖是長城自研，但技術來自於豐田的1NZ-FE，發動機整體表現也很一般。而H7、H8、H9上搭載的2.0T汽油發動機是長城委託德國FEV內燃機公司研發，相當於掏錢買產品。

在柴油機領域，長城可就有一席話語權了，早期的2.5TCI、2.8TCI柴油機是與博世聯合逆向日本五十鈴的4JA1發動機開發。如今在此基礎上與德爾福聯合開發的綠靜柴油機，排量縮小，動力提升，在國內柴油機裡的地位數一數二。

比亞迪篇

比亞迪在中國車企裡算是挺“老實”的一位，當初中國車企設立子品牌成風的時候，比亞迪並沒有跟風。早期的比亞迪F3、F6、S6等車型都採用三菱4G63/4G69系列發動機，之後自主逆向研發的BYD371、BYD473在部分車型上使用以替代原先的三菱發動機，如今逆向馬自達的BYD483和逆向豐田的BYD488系列自然吸氣發動機已在旗下眾多車型中廣泛使用。

近兩年比亞迪又陸續推出兩款增壓發動機，1.5T和2.0T。其中1.5T發動機逆向大眾1.4T研發而成，部分核心部件仍採購自國外，比如法國法雷奧提供中冷器、電機，渦輪增壓器由美國博格華納提供，高壓油泵採購自義大利馬涅蒂馬瑞利公司，但有一點值得關注的是，發動機ECU模組由比亞迪自主開發而成，也足以見其克服技術難關的決心。2.0T正是對1.5T技術消化後開發而來，此外比亞迪還開發出一款1.2T發動機，但並未在量產車型中搭載。

吉利篇

吉利的學習能力在國內車企中絕對算得上一流，如今逆向三菱、豐田研發的1.5L、1.8L、2.4L發動機廣泛搭載在旗下眾多車型中，而我更想說得是接下來這三臺。

1.3T發動機

這款動力在吉利EMGRAND EC7以及EMGRAND EC7GS上搭載，也是吉利自主研發設計的第一款增壓發動機，算是吉利在技術儲備上的一次成功實踐，發動機採用了很多主流技術，如複合材料隔熱罩、VVT進氣可變正時技術、中空充鈉排氣門、活塞型線最佳化設計等等，此外還對整機進行了NVH最佳化。發動機正時鏈條由德國舍弗勒提供，渦輪增壓器則由自美國霍尼韋爾提供。

1.8T發動機

在博瑞和博越上搭載的1.8T發動機由吉利逆向大眾開發，當時為了規避專利可走了不少彎路，不過這也是眾多逆向車企的必經之路，畢竟天下沒有免費的午餐。整機表現還算合格，只是與變速箱的匹配方面還有提升空間。

3.5L發動機

吉利博瑞推出時頂配的3.5L車型想必使很多人都震驚了，雖然吉利並不打算拿它走量只是樹立品牌形象之用，但不得不說確實給華人爭了口氣。當然這也是吉利多年學習豐田的成果展示，採用了諸如DVVT雙可變氣門正時、RLFS無迴路供油系統、可變進氣歧管等先進技術，其原型機為豐田經典的2GR系列，吉利多年來一直緊跟豐田步伐，這次悶聲憋了個大招兒，直接把大排量V6發動機給量產了。

奇瑞篇

奇瑞自打建立之初，就可謂命運多舛，經歷了被眾多合資大廠瞧不起，也享受過國內自主老大的輝煌，伴隨其坎坷的近二十年時光，也是其奮鬥拼搏的歲月。1997年，奇瑞花費高價從英國威爾士引進了一條福特汽車公司的二手發動機生產線，後來卻發現被英華人“擺了一道”，買來了生產線卻學不到技術，尹同躍一怒之下趕走懶散的“外國專家”，自己帶著技術員們一點點積累，經過500余天的鑽研，直到1998年底生產線安裝並除錯成功。

1999年4月27日，發動機配件全部到齊，當天晚上奇瑞第一臺發動機下線。瞭解到發動機重要性的奇瑞在之後幾年間聯合奧地利AVL公司開發了從0.8L—4.2L排量之間多達18款發動機用於技術儲備，奇瑞負責發動機前期設計，AVL負責後期調教。後來證明，奇瑞這一步走的很對，此後順利推出的QQ、旗雲等車型都與技術積累離不開關係，奇瑞正一步步走向輝煌。

而奇瑞的多品牌戰略使得奇瑞此前積累的輝煌不堪重負，一步步衰敗下來，當年針對中高階市場設立的瑞麒品牌最終也悻悻而歸，但品牌戰略的錯誤不代表車型的失敗，瑞麒G5、G6當年所搭載的2.0T發動機儘管引數並不漂亮，但是還是給了華人一絲希望，加之英國蓮花公司精心調教的底盤，整車風格很有亮點，G5還在紐北賽道完成了中國品牌第一次挑戰並取得了8分56秒的成績。

另外，觀致上搭載的發動機也來自奇瑞並進行了重新調校，用的是美國霍尼韋爾旗下蓋瑞特公司的渦輪增壓器。

其他車企篇

江淮基於三菱發動機逆向研發的發動機如今廣泛搭載在旗下車型中，並且匹配自主研發的雙離合變速器，整體表現一般，但在中國品牌中已實屬難得，值得稱讚。華晨中華早期與德國FEV聯合研發的1.8T發動機如今已被逆向三菱研發的BM15系列發動機取代。

飽受爭議的眾泰T600的2.0T發動機來自三菱，1.5T發動機則來自上汽15S系列，而所謂自主研發大邁X5的發動機也仍為瀋陽三菱4A91系列。北汽幻速採用大多為BJ415系列和BJ418系列發動機，基於薩博技術自主研發，北汽紳寶自然吸氣車型採用自主研發的A131、A151發動機，增壓車型則採用薩博發動機。力帆的LF475、LF479、LF489等系列發動機搭載在旗下車型中，但來源眾說紛紜，可能是吉利提供的，也可能是力帆與英國裡卡多聯合開發，難有定論。

以上算是基本介紹了國內一線車企的情況，由於篇幅限制，部分車企簡單帶過，大家見諒。

在馬路上，跑著無數的車，它們搭載著不同國家生產的發動機，德系日系法系美系。。。。。。

好像少了什麼？

對！怎麼可能沒有我們的自主發動機？

這是啥？這是一臺排量0.8L(不帶T哦)的直列三缸發動機，目前主要有三個廠家生產它：重慶江陵、山西淮海和深圳比亞迪，這臺發動機被廣泛地搭載在諸如江南Alto、福萊爾這類廉價小車中。

368型發動機無論是在哪裡生產的，它的最大功率都不會超過40匹馬力，這款發動機技術源自80年代進口國內的0.8L鈴木發動機，當時由國內廠家吸收日方技術後自行改進研發，如今，由於技術實在太落後，368發動機已經面臨淘汰邊緣。

這是一款奇瑞自己獨立研發的發動機，在某些技術上得到了奧地利發動機製造商AVL的技術支援，排量和上面那個一樣，同樣是0.8L，搭載在奇瑞QQ上。

相比前面的368型，SQR372在技術上更加先進，各方面表現也更好，動力也更大，在自主研製的超低排量發動機中，算得上是代表性的作品。

1.3L排量，也叫豐田8A發動機，搭載在非常多的車型上，包括威姿、威樂、吉利自由艦、長城精靈等一大票車，用的都是它，能見度非常高。

這臺發動機在技術上沒什麼特點，功率扭矩等等各方面都是一般般，相信大家或多或少都有體驗過這臺發動機的實際表現。

雖然它叫豐田8A，但其實並非豐田出品，8A是天津一汽在豐田5A發動機的基礎上加大排量改進而來的，雖然現在這發動機已經算是老舊機型了，但考慮到它龐大的保有量，未來在相當長的一段時間裡，我們仍然可以看到不少以它為動力的車子。

這款發動機那可就出名了，1.6L排量，由東安與三菱轉讓技術後自行生產。

4G18搭載在了那些車身上？那可太多了，基本上前幾年，在直噴風潮還沒席捲全國的時候，自主品牌1.6L的車型，基本上都是用的4G18。

因此現在的4G18，其實早已不是三菱的4G18了，雖然它們有著相同的名字。

怎麼又是一個4G18？上面不是說過了麼？吉利的4G18，真的跟前面那個4G18半毛錢關係都沒有。

吉利4G18，是吉利在參考了豐田花冠上使用的那臺1ZZ-FE發動機基礎上自己研發而來的機器。

排量1.8L而非1.6，功率扭矩各方面的表現在當時自主1.8發動機中都算得上優秀，甚至相比原型機豐田1ZZ-FE還要好。

它也是自主發動機中第一款採用了可變氣門正時技術的發動機。

真正的大BOSS來了。大名鼎鼎的4G63，在效能迷的眼中，4G63就是等於三菱lancer EVO，但我們說的可不是那麼高大上的玩意兒，EVO搭載的4G63，是DOHC雙頂置凸輪軸設計，而普通型4G63，則是SOHC單頂置凸輪軸。

實話說，要說到經典自主發動機，瀋陽三菱4G63不得不提，因為這是裝車量最巨大的發動機，沒有之一。

有多巨大？在很長一段時間裡，甚至到了今天，很多自主品牌的2.0L車型，搭載的都是這款發動機。4G63在馬路上幾乎無處不在，轎車就不說了，那些滿街跑送快遞送貨送人各種送的金盃麵包車們，它們銷量最大的型號配置的，正是這款發動機。

而且大家要知道，金盃這車，全國範圍內不止一家汽車廠在生產，甚至還有數量更多的，模仿金盃的廂式車，它們用的，也都是4G63，可以說，大家即使沒開過，也一定坐過以4G63為動力的車，就算沒坐過，每天至少也會看到一輛。

所以說，在神州大地上真正遍地開花的，是4G63。

怎麼全是小日本的技術？

昌河CH1010，還記得它嗎？(圖片來自汽車之家)

看到這裡你也許會說了，哎大師你是不是故意的啊，怎麼這裡說的全都是用日本的技術？這個。。。其實我們也不想，但當你搜集足夠多的資料就不難發現，其實自主發動機的起步和發展階段，都或多或少藉助了日系發動機的技術。

那為什麼是日系而非德系？箇中原因我們不得而知，也許是技術相對簡單的日系發動機，更適合於當時剛剛起步，沒有自主研發能力的自主品牌吧？但我們也別太感謝日系了，一個不爭的事實是，日系廠家轉讓給我們的技術，基本上都是它們即將或已經淘汰的技術，比如文章剛開始提到的368型發動機，其實它的技術源於日本在80年代末期進口到國內的微型廂式車(廣東地區叫零點六)，而這種車，實際上是日本70年代的產品，在它進口那會，日本國內早已經有新一代車型了。

我們必須強大起來

有點心酸吧，但這是沒辦法的事情，誰叫你弱呢。當然了，今天的自主發動機早已不是以前那個時代了，我們現在有能力造得出國際先進水平的直噴發動機，也能造出領先世界的混合動力車，我們很高興地看到，中中國產發動機一直在默默地進步，也許現在還不能與世界最先進的強手面對面競爭，但過幾年，誰知道呢？

說幾款比較出色的中國品牌完全擁有智慧財產權的發動機吧。

1.上汽榮威/MG SGE系列發動機，與通用聯合開發，上汽完全擁有自主智慧財產權，涵蓋1.0T，1.4T，1.5T缸內直噴渦輪增壓發動機，目前搭載在榮威RX5，榮威I6，名爵銳騰等車型上，其中1.5T曾獲得沃德全球十佳排名。該系列發動機動力效能優異，油耗較低，NVH效能好，是目前國內小排量渦輪增壓發動機的佼佼者，完全不亞於EA211。

2.奇瑞ECOTEC系列發動機，其中以1.5T最為出色，熱效率達到了37.1，但是其非直噴發動機，動力性一般，但是自主品牌裡，也是民列前茅的。

3.長安2.0T藍鯨發動機，該發動機用在CS95上，效能優異。

研究一臺發動機需要的費用非常多，但現在中中國產車的銷量和利潤遠比合資車少的多，品牌溢價更沒有了,中中國產車基本都是拼的價效比和成本，自主研發的發動機也基本都是模仿別人的

我們都知道，中國在發動機技術的落後曾一直是制約中國自主品牌快速發展的最大瓶頸，因為在汽車製造方面沒有自主研發能力，最主要的就是造不出一款屬於自己的發動機，大部分車企都依靠進口，主要使用的就是三菱發動機，知道現在，很多車企的車型仍然在使用三菱發動機，比如，哈飛、奇瑞、比亞迪、海馬、眾泰、吉利、長城、華晨、東南等車型，

很長一段時間，中國汽車隊三菱發動機的使用特別依賴，但是從近幾年的發展來看，中國自主品牌的發展非常迅速，許多一線自主品牌的車企都已經有了自家的發動機，在某些方面甚至還要強於合資車的發動機，從2017年的資料上看，中國像奇瑞、吉利、海馬、比亞迪、一汽轎車、長安、江淮、傳奇等這些車企造出的發動機都非常厲害，無論是渦輪增壓還是自然吸氣的發動機，從引數上看完全不輸合資車，表現都非常優秀，因為這些車企的自主研發能力比較強，所以他們生產的車在市場銷量上都比別的車企銷量要好很多，可以說他們是華人的驕傲，也是最有上進心的一部分車企，當然也有一些比較靠後的車企，至今還停留在進口三菱發動機的年代，像東南、力帆、眾泰、獵豹、華泰等車企，因為沒有足夠的資金投入，只能靠進口來充數，這也是沒辦法的事情，所以在車的銷量上自然不能和他們比，也是因為如此，品牌知名度也是越來越不如他們，像我們的吉利，比亞迪，奇瑞，很多車型都已經打入了國際市場，真的是厲害了，

在2017年，"中國心”年度十佳發動機評選中，中國就有一款獲得了"十佳發動機”稱號，他就是我們長安汽車自主研發的2.0TDGI發動機，這是這次大賽2.0升發動機唯一一臺自主品牌發動機，

雖然我們自主品牌在發動機上取得了不小的成績，但這只是冰山一角，沒有什麼值得驕傲的，因為如果你去對比的話，在高效能大排量大排量發動機上，我能還是落後人家很多，發動機是車的心臟，這就是為什麼豪華車配置的都是合資車的心臟，因為高效，穩定，可靠，中國想要真正的超越合資，還是應該從三大件入手，而不是看配置，抄襲，像眾泰這種看抄襲去譁眾取寵的車企註定是沒有前途的，

發動機是自主品牌的象徵，從某種意義上來講，汽車業的競爭其實就是發動機的競爭，就想大家常說的小日本的車，都是買發動機送車殼，這也就說明了發動機對於整臺汽車的重要性，所以希望我們國家的車企儘量在發動機的研發上下點功夫，不要一味的追求短暫的利潤，而去做那些華而不實的事情，知我超越合資，我們中國的汽車才能走向世界|