說實話，這10來年中中國產汽車發展非常的迅速，快速崛起，對於合資汽車起到了非常大的挑戰作用，對汽車價格的垃圾起到了非常強的推進作用，為華人實現汽車夢，立下了悍馬功勞，如果沒有中中國產汽車的發展，就不可能有現在騎車的繁榮，同時現在汽車的質量也非常的不錯，中中國產主流品牌，都有了自主技術，比如說，吉利汽車，長安汽車，哈弗汽車，奇瑞汽車等等，都有自己的核心技術，都有自己的發動機技術.

當然了中中國產汽車有很多品牌從梯隊來算，有一梯隊，二梯隊，三梯隊甚至四梯隊，那些37裡的車基本上都是組裝汽車的產品, 這裡說一下那個東南汽車，在中中國產汽車剛發展的初期沒有發動機技術，更沒有發動機產品可使用，是東南汽車與三菱汽車合作，生產出來的三菱發動機，為中中國產汽車提供了動力，但是現在的東南汽車依然是34線梯隊的車企, 也比較有少的主流產品，面試，目前來說銷售比較好的也就是東南的dx3和dx7咱可以馬馬虎虎。但是他依然沒有自己核心技術。

當然了，除了東南汽車，還有很多汽車上沒有自己的核心技術，還主要組裝汽車為主, 這裡面還包過，國內還非常主流的，大型國有車企。他們都沒有自己的發動機技術，主要靠代工，來賺一些勞動費。

寫在前面：都2019年了經濟早已全球化，沒有哪個車所有零件都是自己生產的，也沒有哪個車企閉門造車，不看競爭對手的。就連波音飛機好多零件是中國造的呢～

前某自主品牌研發工程師一枚前來回答。

看到題主的問題，莫名興奮了一下，想跟大家分享一下我對目前自主品牌研發方面的思考。

首先要說明一下汽車是怎麼造出來的。

眾所周知，汽車是由一個個零部件組裝起來的。

那麼所有的零件都是汽車廠家自己設計製造的嗎？如果是買別人現成的零件算是東拼西湊嗎？

目前主流的車企只有少部分汽車零件是自己製造的，主要是車身零部件選擇自己製造，像大梁、側圍、頂蓋、地板等這些大型的鈑金件。主要原因是這些鈑金件製造難度較大，對整車效能、質量、外觀影響較大。其他一些小的車身鈑金件難度不大，就直接外包給零部件製造廠家進行生產，這樣可以減少零部件管理成本、裝置成本等；不同車身鈑金零部件廠家將零部件都送到汽車工廠，然後再由汽車廠家在焊接車間將其焊接成一個完整的白車身。

但是汽車上的絕大部分零件都是汽車廠家自己設計的，原因是每個汽車廠家開發的車輛外形、尺寸、配置、重量都不是完全一樣，而且不同廠家的車輛各零部件的安裝位置可能也有所差別。這就造成了各個廠家車輛的很多零部件的安裝結構，位置都有所不同，所以汽車上絕大部分零部件都需要汽車廠家自己設計，這樣才能使整車的效能做到更好，各零部件的之間更加協調。除了零部件外形結構的設計，還有一些外購的零件只是改其軟體。像一些難度極高的零件，譬如說汽車的自適應巡航雷達（ACC雷達），此雷達只有屈指可數的幾家國際供應商能提供，如德國博世、德國大陸集團等。由於這些零件是全球通用的零件，所以其外形基本一致，然後各個汽車廠家根據各自定義的通訊協議，對雷達進行重新標定匹配，以滿足自身車輛的效能目標。

除此之外也有些零件是完全買回來的，不用設計，這些零件一般都是標準件（簡稱標件），例如螺母、螺釘等。

綜上所述，汽車的零件是絕大多數是汽車廠家自己設計（包括軟硬體的設計），少部分是自己又設計又生產。

中國車企有幾家是自主研發的？

假如按照自己設計的佔90%以上視作是自主研發，那麼我至少中國的幾家主流車企都是算自主研發，譬如說吉利、比亞迪、長安等。雖然有人說某某品牌像哪家外國車企，這隻能說明其外形像，而外形上能抄的東西很少，況且外形這個東西真不是工程師說了算，是領導說了算，而你真正能感受到的效能反而是工程師給與的。所以說抄造型這個做法還遠遠沒達到真正的抄襲，要做到真正的抄襲很難的，除非在對方那裡派有臥底，如果僅僅靠買幾輛車拆開看，只能知其然不知其所以然。所以真正的高手是能抄到內在的，如果內在的也能做到一樣，那才是真正的厲害。

有哪些車企是東拼西湊的“組裝車企”？

按照常規的理解，估計99.99%的車企都是“組裝車企”。但是基於上面所說的“車是如何造出來的”來看的話，"組裝"其實是大家公開的秘密。

但是............ 敲黑板了！！！

國內有一家車企堅持所有的零件都自己生產，雖然目前仍然無法做到100%自產，但是神奇的是竟然可以將自己生產的零件賣給競爭對手。

你猜到是哪家車企了嗎？

答案是 BYD。多麼激盪心靈的三個字母！

BYD=be your dady，哈哈哈~~

不好意思，跑題了。

傳說BYD有20萬員工，十幾個事業部，幾乎可以生產汽車上所有的零部件。可以說是一個汽車帝國了。BYD一直堅持正向開發新能源汽車，多年的技術積累是的BYD成為了全球第二大電池供應商，其電動車更是遠銷海外。逐漸壯大的比亞迪也引起了，世界汽車巨頭大眾集團的關注，去年有爆料，大眾集團Quattroporte穆勒開著比亞迪唐混動在上海超速被罰。

除此之外，今年上海車展上的“豐田皮尺部”偷看比亞迪新能源車裙底，也讓比亞迪火了一把。

總之，對於自主品牌，我認為自主研發程度最高的當屬比亞迪。

我簡單說說我的觀點：汽車工業雖說不是什麼高精科技，但是也是非常的複雜，現在是全球化時代，誰也離不開誰，比如說吉利，沃爾沃，大眾都採購愛信的變速箱，博世的電氣化模組，當然採購別人的也不是因為自己造不了，這裡牽扯到研發成本，成熟度，穩定性，目前中中國產汽車包括汽車配件供應商基本上全品類都有，只是沒有國外的先進而已，人家上百年的技術積累，和工藝積累不是那麼簡單學的。

關於中中國產廠商哪一些是組裝車不思進取呢？

累如:一汽奔騰，北汽紳寶，東風系列，力帆，海馬等。像一汽東風北汽這些央企，共和國長子至今做的車像山寨一樣，我們的汽車工業起步早於南韓，但是現在呢？看看現代起亞的技術積累和在全球的銷量?

我覺得比較爭氣的企業：上汽，吉利，廣汽，長城，比亞迪等，並不是所有的國企都不爭氣，上汽和廣汽是個優等生，這裡還有很多努力研發的民企，其實購買發達國家的技術並不可恥，因為時間等不了我們，我們需要彎道超車。

我的評價可能有爭議，大家可以自己試駕一下這些中中國產車，感受一下我說的有沒有錯，外觀好看，空間大，配置高沒有什麼用，一個車的精髓是開。

附圖兩張大家看看有多少中中國產車沒有見過?有多少倒閉的?

比亞迪， 比亞迪前期有模仿雷克斯Rx的痕跡，發動機也是根據本日發動機逆向研發的，到中後期積累了一定資本就開始走自主創新自主研發的道路了，比如比亞迪秦、唐、宋 特別是新能源號稱中中國產汽車中的華為

在談到汽車行業的自主研發，嚴格意義上可以說中國車企沒有自主研發的，均為“組裝車企”！甚至整個汽車行業來說大多都為“組裝廠”!自主研發的意義

依靠自己的科技知識，研究發明， “自主研發”含自力更生的意思。

而實際上對於汽車行業用“自主研發”不如用“自主開發”來得貼切。

汽車行業的自主開發：汽車企業以自己的意志為轉移，在全球範圍內，結合自己可控制和可利用的資源，依靠科學的流程、先進的手段來進行的具有完全智慧財產權的產品研發活力。

車企成為“組裝廠”是必然的

這裡面強調的是“全球範圍內，自己可控制和可利用的資源”，也的確如此，汽車本就由上萬個零部件組成。在構成汽車的部件中，很多都有技術壁壘、專利以及生產的成本因素，導致了汽車廠商不可能去生產自己汽車所要的全部零部件，這也使得現代汽車零部件的採購必然是全球化的。自然而然的車企也就成了“組裝廠”。

其實道理很簡單，比如街邊賣油條的大爺。他是負責油條生產的，但並不意味著他就得同時把做油條的油和麵也靠自己種田、種地加工出來。

所謂的“東拼西湊”

這裡題主提出的“東拼西湊”，其實很大程度上說的是汽車三大件吧，至少我理解的是。就全球知名品牌的汽車來講，“三大件”確實是各個車企賴以生存的根本，實際上我說的這“三大件”也並非我們平常所說的“三大件”：發動機、底盤、變速箱，而是“設計、發動機、底盤架構”，因為“變速箱”來講除了雙離合這種並不是很被世人接受的一類，其他的基本都由世界少數企業掌控著，比如：ZF，愛信等，懂的人自然懂。

一、設計。不用多說，國內企業近年把的新車設計可以看出，已經逐漸從模仿走向自主創新的階段。各種顏值並不比什麼大眾、豐田合資車差。

二、底盤架構。這對於中中國產車企算是個難點，目前可以算完全自主研發的可能只有奇瑞的T1X平臺，有人要說還有領克的CMA平臺，CMA完全意義上並不為吉利獨有，所以雖然算先進的但不算完全自主的。其他諸如吉利、長城等中中國產領頭羊的底盤大部分都來源於逆向日系、或者為日系改造平臺。比如：吉利博越的逆向RAV4平臺，H6的CRV改造平臺。

三、發動機。目前倒是呈現出“百花齊放的感覺”，中中國產各大車企均開始有了自己自主的發動機，這其中最為有名的算長安的“藍鯨”及奇瑞的發動機。

就我說的“三大件”，目前中中國產車企做的最全的算是奇瑞吧（吐槽下奇瑞的設計，中中國產裡真的算醜的了）。

所以，在我所說的“三大件”條件下的自主研發，唯有奇瑞；撇開這個意義上來說，如果說哪個車企是“組裝廠”，那全球的車企無一例外都是“組裝廠”。

首先要明確做到怎樣的程度才能稱為自主研發？一款汽車從市場調研，立項開始到批次生產，一般週期24-30個月。需要做研發的範圍一般有以下幾項：1、造型；2、全新整車技術；3、關鍵零部件技術；4、匹配驗證技術；5、製造工藝技術；

國內汽車經過幾十年的快速發展，已經成為產銷第一的大國。但比較遺憾的是能在上述領域中全部自主完成的一個也沒有，絕大部分只能做到1-2個，而且都不是核心項！歐美、日本等各大汽車品牌由於更加細化的專業分工，雖然也不是全部都親自出馬，但是自主覆蓋面更寬，普遍的情況至少3項以上，日本各大公司能力最強，豐田、日產、本田為代表全部5項全能。

國內各個合資汽車公司就是裝配工廠，談不上是獨立的汽車公司，這裡暫且不談。就說自主品牌，沒有一家公司掌握了最核心的3項，匹配驗證只能說有了一定基礎，距離自主還有差距。

中國車企有幾家是自主研發的？有哪些車企是東拼西湊的“組裝車企”？

作為一名汽車領域的工程師，首先小編想說中國車企基本都是東拼西湊的，勉強說得上自主研發的有：奇瑞、比亞迪、長城、吉利、長安，其中奇瑞的技術是公認比較強的。奇瑞有自己的工程師文化，有自己研發的底盤。

汽車研發

一款車型的正向研發通常需要5-10年，並且需要投入大量資金，國內很多車企都是逆向研發，原因如下：

1、正向研發時間太長，你車型還沒研發出來可能企業就沒了；

2、正向研發需要的資金太多，車型研發出來了也不一定被市場認可，企業都是以利益為主，所以很多車企放棄正向研發；

3、逆向研發時間週期短，投入相對較少，且很多車企採用，於是大家都紛紛採用逆向研發，不然人家車型上市了你還在研發；

車型逆向研發基本都是找一款賣得火的車型作為對標，說得好聽叫對標，你們要說抄那也可以。有些車企抄得少，有些車企則抄得過分了，哈哈哈，比如某泰。

車企造車模式

一輛汽車有上萬個零部件，主機廠作為最上游端，一萬多個零件，任何主機廠都不可能自己生產，頂多就是生產一些關鍵零部件，其它都靠跟零部件供應商購買。就是國外的大型車企比如：通用、賓士、寶馬也是要採購很多零部件的。由於歐美對零部件的壟斷，造成中國目前關鍵零部件還是依賴進口，比如;發動機、變速箱。

中國車企的困難

中國的車企目前雖然在快速發展，但是也遇到了很多困難。在汽車技術上，國內車企從零發展到現在不可否認取得了不錯的成績，但是面對國外車企的打擊國內有些車企的發展可以是說是舉步維艱。由於國內汽車發展時間較短，汽車產業鏈還不夠成熟，汽車製造工藝經驗薄弱，這也是國內車企的的一大困難。

‍知音說：任何事情都有一個發展的過程，造車也是一樣，從無到有，再從有到好，希望中中國產汽車能夠越做越強。

「中國車企·自主研發」的品牌越來越多-東拼西湊的車企已經在大浪淘沙

三大陣營：

民營車企-代表品牌國營車企-代表品牌新勢力車企-東拼西湊

首先需要說明一點：自主研發指機型具備智慧財產權或各類專利技術，完全做到「每顆螺絲釘」都是自主製造的車企是不存在的；比如奇瑞就曾經被稱讚過螺絲都是自己製造，然而這是絕對的門外漢的刻意吹捧而已。

因為整車廠沒有必要扮演齒輪廠、玻璃廠、輪胎廠等等角色，投入與回報不成正比則毫無意義，採購的零件成本低於自主製造才是最重要的，這就是為什麼存在供應商這種角色的原因。

民營車企

1：長城汽車是燃油動力車輛的研發型車企。雖然早期的長城汽車就像是“組裝廠”，採購三菱的發動機與愛信的變速箱，逆向德系與日系汽車的設計；但是除了全球第一家車企以外，剩餘的數百家車企都是這麼成長起來的，所以沒有必要因為早期的借鑑而否定積極向上的企業。

參考機型有目前正在使用的4B15B-1.5T，4C20B-2.0T，4D20M-2.0T柴油機，以及DCT450型七檔溼式雙離合。這些汽車隨便挑出一臺都是業內的優秀產品，比如小排量的1.5T發動機也有124kw/285N·m（1400~3000rpm）的動力儲備；看似增壓器效率偏低，但是氣門升程連續可變技術有效降低了高轉區間的進氣損失，實際在3000-4500rpm的範圍內仍舊超越很多1.5T。

目前長城汽車應當進入了3.0階段，發動機已經有高效率的4N20-2.0T的儲備，同時有3.0T-L6發動機；不過最重要的還是變速箱的突破，僅討論雙離合變速箱也已經挺難得，早期使用的格特拉克溼式六檔問題頻發，同時使用同品牌的福特與沃爾沃也受到很大影響，而長城汽車率先轉型自主研發DCT，現有七檔機型已經有不錯的水平，9擋機型只待產品規劃完成應當也可裝車。

同時長城汽車打造了中中國產首臺「9AT手自一體變速箱」，這臺機器有可能改變行業格局；這家車企的機器已經供應給其他車企，在有些善於“內訌”的中中國產汽車陣營中，這是相當難得的結果了。

2：比亞迪汽車是新能源陣營中的佼佼者。這家車企曾經的問題與長城汽車相同，起步階段是採購過發動機和變速箱總成的，而且設計也存在逆向問題，比如F3/S6/M6。但是在工業4.0的時代，以先進的電驅技術作為儲備，比亞迪在全新的領域中必然可達到非常高的高度。

混合動力汽車F3DM在2008年就已經上市銷售，採用的整合雙電機變速箱與目前豐田本田福特通用等品牌的車輛，仍舊在使用的ECVT技術；然而比亞迪早期淘汰掉首代DM，升級至今已經為並聯式三擎四驅插電混動平臺。一臺車裝三臺發動機（涵蓋兩臺電動機），從燃油動力驅動系統到電驅系統均為自主研發，僅此一點就沒有第二家車企能夠做到，能做到相同超高效能與穩定性的混動汽車當然更沒有了。

「E平臺」時比亞迪的電動汽車平臺，永磁同步電機最高效率達到97%，這是行業標杆；電控系統中的IGBT功率半導體，是國內唯一一傢俱備自主研發能力的車企。

動力電池有和CATL水平相當的鎳鈷錳酸三元鋰，同時還有打破行業格局，在安全性、穩定性以及體積能量密度等方面都超越NCM的刀片型磷酸鐵鋰電池。這就是比亞迪電車總有高效能和低功耗的原因，同時也是能轉型作為其他車企供應商的基礎；與其合作的車企有戴姆勒、豐田、奧迪、長安、長城、北汽等等，這家車企的未來不可限量。

國營車企長安汽車廣汽集團等等

真正進行自主研發且有優秀成果的國營車企很少，一汽主要依靠德系與日系的技術，二汽渾渾噩噩只能接觸菲亞特PSA甚至日產，上汽完全就是依靠通用汽車的“洋落”；江淮與奇瑞等地方國企有一定研發成果，然而相比長安廣汽以及民營車企而言還是遜色太多，剩下的福汽之流已經不值一提了。

長安汽車的亮點可以參考「NE·OEM平臺」，該平臺不僅能做到自主研發出一些優秀的發動機，比如NE-473ZQ5型號的1.5T，132kw/300N·m（1250~3500rpm）的動力儲備還是挺不錯的。更重要的是NE還能夠為前提車企代工生產發動機，這是第一家能夠提供“貼牌”業務的中國車企。

在變速箱方面長安也有自主研發的七檔溼式雙離合，綜合表現良好；至於長安東安旗下的6AT倒是比較一般，實際穩定性表現偏差，所以也只有極少數品牌（參考海馬汽車）有使用過。

不過主品牌的長安汽車綜合表現良好，撇開期間出現過問題的JL476ZQCF發動機以外，其他機型的質量、動力與油耗都還在中等偏上的標準。對於國營車企而言真的是很難得了，參考風神或奔騰等品牌再回頭看看長安吧。

【廣汽集團·傳祺汽車】在自主品牌中也是有一席之地的，雖然主力車型的緊湊級SUV銷量不夠理想，但是輕奢級的GM/GS/GA-8系汽車都有很高的水平。不過不能否認的是廣汽目前仍沒有能匹配高標準發動機的變速箱，自主研發的七檔溼式雙離合只能匹配1.5T-4A15J1。

然而這對於傳祺汽車也已經是很大的提升了，因為早期依靠的是菲亞特供應的乾式七檔機型，穩定性表現差的一塌糊塗。所以能升級溼式就是進步，而且國營車企中具備研發DCT的企業仍舊不多。

重點：廣汽4B20J1-2.0T以及四代儲備機型水平很高，三代機已經有40.23%的最佳熱效率，同時以高壓直噴與渦流控制技術實現了185kw/390N·m（1750~4000rpm）的高效能；目前這是中中國產發動機的最強汽油2.0T，綜合其穩定的質量表現而言，水平不輸賓士寶馬與通用福特。而四代機一旦量產則會有更高的標準，廣汽集團近兩年的進步是顯而易見的。

新勢力品牌

「東拼西湊」用於形容網際網路造車的新勢力品牌還是比較合適的，這些年輕車企基本都是在模仿美系新勢力-特斯拉的營銷模式，說白了就是產品不指望賺錢，能不斷把股票做強做大也就算達到目的了。

在各類新勢力品牌中似乎只有珠海銀隆研究過電池，也就是收購美國奧鈦的【鈦酸鋰】；這種電池有非常高的穩定性和使用壽命，但是超級高的製造成本決定了不會有市場。所以即使董小姐（董明珠）的炒作下，銀隆汽車最終也是一地雞毛收場，結結果還造成了董小姐詆譭所有中中國產汽車的案例出現。

蔚來與小鵬等品牌主要依靠寧德時代電池，少有幾個具備電池組PACK或者控制系統開發，依靠的是以聯合電子為主的供應商；電機以精進、大洋、電驅等品牌為主，其次如轉向系、行駛系與基礎結構也都依靠採購。

重點是有些車企還不具備自主生產汽車的能力，依靠江淮、海馬、力帆等車企代工，但是這些車企自身在新能源陣營中也都沒有什麼建樹。所以這些新勢力品牌的存在，至少在現階段而言還沒有什麼推動行業技術進步的價值，但對於拉昇自主品牌的整體定位還有些意義；中中國產汽車還是要依靠比亞迪長城這種企業才能加速進步，廣汽長安也許會是未來國營車企聯盟的領軍企業吧。

（僅為乘用車型領域評價）

天和MCN授權釋出

這個還是非常容易區分，車企的發展需要大量的時間，尤其是自主研發創新開發的車企，發動機，變速箱，底盤兒，包括外觀設計都需要大量的技術和經驗，需要大量的時間研發，所以紅旗，吉利，長安，奇瑞，長城這樣的老牌中中國產車企自主研發能力比較強，而蔚來，小鵬汽車，哪吒汽車這樣的新興車企，基本都是東拼西湊的組裝車企，原因也是比較簡單的。

蔚來，小鵬汽車和哪吒汽車

這幾個品牌汽車成立的時間非常短，並沒有時間經驗和原創技術支援整體的車型製造，雖然目前的科技非常領先，但是發動機，變速箱，電機，鋰電池等自主研發都是非常困難的，需要前期大量的鋪墊，才能掌握成熟的技術，所以這幾款車型的鋰電池等核心部件都是來自不同的品牌。

紅旗，長城，比亞迪，吉利，長安，奇瑞等

這些老牌兒的車企，也不能達到原創度百分之百，有些車型使用的是自主研發發動機，有些車型選擇的是購買發動機，而變速箱更是如此，但是從技術角度來說，也有原創度非常突出的車型，奇瑞瑞虎8的1.6T渦輪增壓發動機就是源自於自主創新研發，所以這幾個品牌車型還是有比較強的實力。

總結：汽車研發是非常有技術含量的，需要大量的人力物力和時間，短時間內成立的車企，大多數都是以東拼西湊為主。

完全自主研發不可能

現代工業都是全球範圍內的分工合作，蘋果手機有80%以上的零件都是國內生產組裝的，波音飛機也有不少零件是咱中中國產的。汽車領域更是如此，你看賓士寶馬，大眾奧迪，誰自己生產輪胎？都是固特異、馬牌、普利司通、米其林什麼的。

很多東西不是做不到，而是沒必要。人家專門做輪胎的，做了百十來年了，怎麼更結實耐用，怎樣剎車距離更短，怎樣設計花紋，怎樣控制成本，你肯定沒人專業。與其自己再投產一個輪胎廠，倒不如直接買現成的。或者別的一些部件，把標準列出來，人家報價，到時候按照標準來驗收，只要能符合產品設計標準，外購反而比自己研發成本更低。

那我們怎麼界定如何才算東拼西湊？我覺得至少是兩個標準，第一，看車企是否有自己的平臺架構，第二看是不是用自己的發動機。

其實看那些車企在東拼西湊也簡單，看看誰還在用三菱的發動機。

組裝車企：

1、還在用三菱發動機的車企：東南汽車、眾泰汽車、東風汽車（啟辰）、獵豹汽車。

中中國產造車行業起步較晚，在很長一段時間都依賴三菱發動機造車。比亞迪、吉利、長城、中華、海馬……好多車企都用過三菱的發動機。其實新款的三菱發動機並不算差，熱效率也有37%，哪怕是現在也是主流一線的水平。用三菱發動機造車當然不能算錯，可是至少從側面說明這些車企缺乏進取心，缺少研發能力，自然也沒有什麼核心競爭力。現在的市場表現也能說明問題。

2、北京汽車：BJ40，2.0T買的是哈弗H9的GW4C20系列發動機。BJ80，3.0T用的是無錫五菱的，BJ90用的是賓士上一代的發動機，就是個換個殼的賓士GL。北汽不是沒有自己研發的發動機，不過是真上不了檯面。

3、造車新勢力：小鵬、蔚來、理想這些半路出家的車企都只能算組裝車企，純電汽車沒有自己的電池，要靠寧德時代，理想One的1.2T發動機是長安全資子公司東安動力生產的。其實組裝的活他們也沒自己幹，小鵬找海馬，蔚來找江淮，理想用的是力帆。不見得代工就一定不好，但是至少說明這些新勢力車企還缺少底蘊。

自主研發三大件

汽車三大件，相對而言，發動機是最簡單的。近幾年中中國產發動機迅猛發展，一線品牌接二連三取得突破，即便是一些二線品牌也都透過聯合研發，或者請人研發，獲得了核心技術。像是奇瑞的中國芯、長安的藍鯨、榮威的藍芯，廣汽傳祺的動力芯，比亞迪的驍雲。都達到甚至超越了國際主流水平。

而底盤說難不難，都是最簡單的機械結構。可是說易不易，要想調校得當，卻難如登天！底盤好壞，直接決定一輛車的行駛質感和動態表現。這方面中中國產一線品牌和二線品牌的距離還是比較大的，真正底盤做得好的，也就是比亞迪、長城、奇瑞、吉利、紅旗、長安等少數幾個品牌。

變速箱一直是自主品牌的弱項。尤其是AT變速箱，還真是和國際一線品牌有著不小的差距。像是紅旗，發動機V12都搞出來了，可是8AT的表現仍舊不盡如人意，無奈只能選擇愛信的AT變速箱。不過溼式雙離合國內生產調校的已經都不錯了，最起碼比大眾的要強。長城、吉利的7速溼式雙離合絕對拿得出手。比亞迪的穩定性還可以，但是低俗頓挫仍舊很明顯，好在可以用在插混車上，插電式混動因為低速用電，所以很好的解決了雙離合低俗頓挫的問題。而高速行駛時，雙離合的傳動效率高，換擋迅速的優點可以得到更好的體現。

另外，在CVT領域，中中國產的奇瑞萬里揚也表現不錯。

沒有車企能夠做到完全自主研發，像是紅旗，用了愛信的變速箱就只能算組裝車企嗎？這顯然是不公平的，個人覺得是不是組裝車企，除了發動機以外，還要看有沒有自己的平臺。

哪些車企有自己的平臺？

平臺是啥？其實也沒有多高深，說白了就是模組化造車，弄個流水線而已。我們拿攢電腦舉例子，同樣一塊主機板，你可以搭載不同型號的CPU，裝4.0TV8發動機，你這車動力效能就強，裝個2.0L自吸，那說動力孱弱也不算黑他。除此之外，主機板上還有記憶體插槽，你插8AT，那當然動力平順，質量穩定。你配個雙離合，動力油耗都不錯，但是低俗頓挫難以避免。CVT要看發動機支不支援了，畢竟CVT無法承受過大的扭矩。

大概就是這麼個意思，同平臺，你拉長一點就是B級車，縮小一點就是緊湊級。升高底盤就是跨界SUV，溜背式改一改就是SUV。有的MPV也一樣可以弄出來，不變的一半是發動機的位置和方向，還有就是輪間距。

中中國產一線二線車企，基本上都已經實現了模組化造車，比較知名的有比亞迪的BNA架構，可以融合不同的車型平臺和動力系統，比如說BLP平臺+DM3.0系統，就是漢唐等中大旗艦車型的插混版，比如說BMP平臺+E平臺，就是中型車的純電版。非常靈活。

紅旗的L平臺、H平臺，長安的P3、P4平臺，長城的檸檬平臺，奇瑞的M1X、M3X和T1X平臺，吉利的CMA、BMA平臺，都已經非常成熟了。

國內車企，自主度最高的應該是比亞迪。

國內是比亞迪，國外是豐田，這都是不給合作伙伴留活路的車企。

比亞迪從發動機、電機、電池、變速箱，到車載晶片，全都自己設計生產，堪稱造車界的李榮浩，根本就不給別人留飯。我有一個朋友是做車載空調的，看我買了比亞迪的車破口大罵，說他和比亞迪有不共戴天之仇。這事說起來比亞迪是有點不地道，找他們公司做車內空調方案，他們幹了一個多月，把方案拿出來了，結果比亞迪一腳給他們踢開，拿著方案參考，自己做了。

用我朋友的話講，比亞迪的“罪行”是罄竹難書，不過也側面反應了它的研發能力和製造能力。

現在比亞迪的很多零部件都對外供貨，像是刀片電池、晶片，都是供不應求。別看這個名字土，但比亞迪真的已經不容小覷了。現在市值超過了賓士，僅次於特斯拉、豐田大眾，排世界第四。

原來外觀不行，現在請來了奧迪的設計師，新款的唐、漢、秦、宋，都是家族化設計，奧迪的設計師親自操刀。說底盤不行，把賓士的底盤專家瓊斯給挖來了，補上了最後一塊短板。

寫在最後。

比亞迪的可能是自主率最高的，像是紅旗、奇瑞、長城中中國產化的程度也都不差。不過我並不認為中中國產率越高車就越好。當然，這可以反映一家車企的技術實力和底蘊，但是汽車畢竟是一個涉及眾多零部件的綜合工業產物，比亞迪能把三電系統做得很好，但是不太可能把各方面全都做到極致。用其他國家，其他廠商生產的零部件也無傷大雅。