幾百萬刀吧，那些船遲早要過，運河方也損失不了多少，其他的索賠憑依據，三百萬夠了，也就是這條船多跑一趟中程線就賺回來了，而且是由日本船東承擔一切損失，長榮公司不用賠。

這幾天長榮公司旗下的巨輪把蘇伊士運河給堵死了，結果導致100多艘貨輪只能原地停滯，按照埃及官方說法，這艘巨輪預計需要2天時間才能處理完成，到時船舶才能夠正常通行。

如果這艘巨輪擱淺時間越長，這意味著蘇伊士運河造成的損失越大，而這種損失包括幾方面的損失。

一、蘇伊士運河本身的損失。

蘇伊士運河堵塞最直接受到影響的當然是蘇伊士運河本身，2020年蘇伊士運河總共有18829艘輪船透過，累計收入達到56.1億美元，平均到每天就是1537萬美元。

這意味著長榮旗下巨輪堵塞一天，蘇伊士運河就少1537萬美元的收入，當然這個收入只是暫時的，因為未來隨著長榮巨輪的順利援救，其他停留在紅海以及地中海的輪船就可以正常通航，到時蘇伊士運河仍然會有部分收入。

只不過在蘇伊士堵塞之後，很多輪船可能擔心未來沒法正常通行，然後就繞開蘇伊士運河了，所以在蘇伊士運河堵塞幾天肯定會有部分損失，至於這部分收入損失是多少，我們沒法估計，但我認為至少會達到幾百萬美元每天吧。

二、船舶公司的損失。

船舶公司跟貨主簽訂合同的時候，肯定會有固定的運輸時間限制，如果超過規定的送貨時間，就有可能面臨一些違約金。

雖然蘇伊士運河堵塞這種是一種不可預測的風險，違約金可能沒有那麼大，具體會不會支付相應的賠償金，要看雙方的約定。

但不管有沒有支付違約金，肯定都會出現損失的，因為對於輪船來說，你每休息一天就會損失一天的運輸費，這是毫無疑問的，如果蘇伊士運河堵塞4天，那麼在一年當中這些輪船就少4天的運輸時間，這意味著他們會減少4天的運輸費用。

而一個5000標箱左右的遠洋輪船，一趟運輸費就可能達到了1000萬元以上，如果是從中國到歐洲，甚至有可能達到2,500萬以上，而從中國到歐洲一般大概需要20天左右的航行時間，這樣平均下來每天的運輸費就達到50萬以上甚至150萬以上，4天時間損失就達到幾百萬。

而在費用減少的同時，他們每天還要支付高昂的成本，這些成本包括人員成本，物資成本等等，比如一個大型貨輪配備的船員工作人員有可能達到50個，如果按照每人平均月薪2萬塊錢計算，那麼每天要支付的人工成本就達到3.3萬，4天時間就達到13萬以上。

三、貨物運輸方的損失。

一些公司在運輸貨物的時候一般都會有規定時間限制，如果超過時間了肯定會面臨違約風險。

比如從中國把貨物出口到歐洲，這裡面可能有一些是屬於跨國快遞，如果超過了時限，肯定會面臨罰款，至於罰款是多少，就要看雙方之間的一些合作協議了。

假如一個供貨方跟購買方簽訂的協議規定逾期一天就支付0.5%的違約金，如果一艘貨船有價值2億元的貨物，那麼一天的違約金就有可能達到100萬以上。

我們再來看下長榮公司要賠多少錢。

長榮公司這次巨人擱淺更多的是一種意外情況，並不是刻意為之，屬於不可預測的風險，但他們仍然可能面臨鉅額索賠，這些賠償主要有幾個方面：

1、蘇伊士運河的索賠。

目前長榮巨輪到底是什麼原因擱淺的，還沒有一個最終的調查結論，如果是他們操作不當導致擱淺，那麼蘇伊士運河是有可能向他們索賠的；但假如是因為蘇伊士運河本身淤泥太多沒有進行清理，導致巨輪擱淺，那蘇伊士運河反過來要賠長榮公司的錢。

如果是蘇伊士運河向長榮公司索賠，至於賠償多少，我們就沒法推算，但要是真索賠了，我覺得最少也有幾百萬美元吧。

2、長榮公司向貨主賠償。

不管長榮公司這次擱淺是因為什麼原因引起的，他們向貨主賠償肯定是少不了的。

因為長榮巨輪擱淺之後，導致貨物沒法正常交付，貨主有可能面臨違約賠償的風險，這種賠償各大貨主肯定會向長榮公司要求索賠的，但具體賠償方案是什麼？在長榮公司跟這些貨主簽訂運輸協議的時候，應該會有明確的約定，因此賠償直接按照運輸協議相關規定來執行就可以。

但估計這部分賠償應該不在少數，因為這艘巨輪上裝了2萬個集裝箱，涉及的貨主有可能達到幾萬個，如果每個貨主都提出賠償，那將是一筆鉅額的款項，有可能達到幾百萬甚至上千萬美元以上。

3、第三方輪船的索賠。

因為長榮巨輪的擱淺，導致其他輪船隻能停滯原地，沒法正常通行，這大大影響了他們貨物交付時間，由此帶來的損失，這些第三方輪船有可能會向國際法庭或者其他相關機構提起訴訟，要求長榮公司賠償，一旦大家都申請索賠了，那這筆賠償款將是很大的一筆款項。

因為在長榮巨輪擱淺的幾天時間裡面，這些輪船每天的損失都有更達到幾十萬甚至上百萬元，100多艘輪船幾天時間損失就有可能達到幾千萬美元以上。

假如以上這三方全部提出賠償，而且賠償都能夠落實到位，保守估計這次產生的賠償至少達到幾千萬，甚至有可能達到上億美元以上。

1.運河記錄顯示這是長榮長賜輪超速74%是主要原因。

2.是裝置故障，天氣能見度，還是人為原因，是未來賠償額度的重點。

3.即使是人為，會不會是"獨狼行動"？

4.如果是故障，出租船給長榮的日本船公司也有責任.

如果要賠的話幾百萬少不了，可長榮公司不需要賠錢啊！這艘巨輪雖說是長榮公司的，可是它被日本人承租去了。好像有人在租車行租了車，出了車禍，只要租車行手續齊全，那租車行還需要承擔什麼責任呢？所以要清楚租借與承租的法律關係。

目前這艘巨輪已經擱淺超過24小時，對國際市場貿易也是造成了巨大的影響，此次運河大堵塞直接導致了原油突破59.8，往來的船隻越來越多。埃及蘇伊士運河管理部門也是將之前的舊航道開通，一定程度上減輕了堵塞壓力。

相關專業人士統計此次“塞船”每小時的損失高達四億美元。重點就是有救援公司表示，不排除救援時間可能要花費幾周……

外媒對這一情況做出了資料統計：每多耽擱一天，不會有價值超過96億美元的貨物被截留在蘇伊士運河不得通行，截至3月25日下午五點鐘，該航道已經有238艘船隻堵塞。

這艘名叫“Ever Given"的巨輪中文名稱為“天賜號”。它是世界最大的貨輪之一，要是中國臺灣第一家名叫“長榮海運公司”旗下的一艘巨輪。原本在三月四的時候，長賜號是從咱們的寧波出發朝著荷蘭鹿丹特駛去。沒想到透過蘇伊士運河的時候，突遇強風，導致巨輪偏離了預定的航向軌道，橫向頭尾擱淺，就有了如今的一幕。

突遇強風還真的不是導致巨輪出現失控的原因，主要的就是剛好在經過這一航道的時候，該巨輪的機艙突然失去電力，沒有了動力，再加上天氣原因導致，才出現了首尾擱淺在岸邊的情況。為這一艘巨輪，他是屬於過載船，船上有兩萬標箱，單靠幾艘拖船真的是難以撼動。

目前來講的話，也只能是在擱淺的首尾挖開土方，然後用大馬力的輪船才能將其拖出來。如果這樣都不行的話，也就只能“靠天”了。

看過一則船上船員的相關說法：他們是說水位上漲，再加上巨輪拖動則有很大的希望，可以使長賜號巨輪被拖出。

我看到蘇伊士運河的管理方派出小挖機去救援，這似乎讓人覺得有些許不可思議，難怪藍翔說要“申請救援”。

被稱作地球最大航道之一的蘇伊士運河，此處被堵，直接將萎靡的兩個多星期的油價市場進一步的拔高。如此看來，航運市場的價格肯定是會上漲的，堵的時間越長，上漲的價格也就越高。

透過這一現象，我們也要抱有“居安思危”的思想才行。就比如說如果這條重要的航道一直堵塞，經常出現這樣的情況，對於咱們國家整體的會造成怎樣的影響？這其實才是我們最關心的！

我有一個從事化工行業的朋友，蘇伊士運河被堵之後，他就發了這麼一條訊息稱：“化工市場受到了非常明顯的影響，特別是原油市場產生了較大幅度的波動……”

也有人提議說直接繞道而行，說繞道而行的話，至少要增加16000公里左右的距離，隨之而來的就是運費的上漲和航行時間的增加。這似乎比在原地等待消耗的人力和財力更大。

蘇伊仕運河可是承載著海上10%的貿易業務，由此一來，直接性的影響並不是說會對經濟產生多大的阻礙。而我們要更深層次的考慮到戰略問題，如果因此被別人“牽著鼻子走”，這受到的限制似乎就太大了。此也有人說埃及相關部門不拓寬渠道是有原因的……

賠錢也是賠給運河管理方的，靠著這條狹窄的水上航道，管理方真的是賺的盆滿缽滿。究其主要原因，還要歸結在埃及蘇伊士運河管理方方面，現在世界往來的貿易是越來越頻繁，遠洋貨運量業務越來越大。

原本這麼一條狹窄的水上航道，在賺到錢的時候就沒有想到再去將航道拓寬，加快運輸效率嗎？

對於這個問題，我還真的是下功夫查找了一番資料，發現在2015年的時候，埃及還真的是考慮到了這一點，不過同樣是發生了“有趣”的一幕。當年埃及拿出80億美元來進行運河擴建（最主要就是進一步的加深航道深度），地圖就是想借此來縮短往來遠洋貨船的等待時間。

沒想到在2017年的時候，同樣的一幕就在蘇伊士運河上演了，當時是一艘東方海外貨櫃航運集裝箱貨船擱淺在蘇伊士運河沙灘上數個小時。

這還沒完呢！

2020年，一家名叫赫伯羅特船舶航運公司旗下有一艘跟長賜號差不多的巨輪同樣是在蘇伊士運河上呈現首尾擱淺的情況。相關方面緊急救援了五個小時，才將這一擱淺情況解決，讓往來船隻可以正常通行。

……

如果說咱們國家有一條像這樣的運河，從頭到尾都不可能出現這樣的情況，或許就是差距！

結合上述所說就要清楚，賠償只是一方面其次，更多的就是要杜絕此類現象的發生。蘇伊士運河既然是作為重要的連線通道，那麼必定要保障其暢通性，如果說連這一點都做不了，還有什麼臉去要求別人賠償？

隨著經濟的進一步發展，世界貿易業務量是越來越大，蘇伊士運河管理方也的確是該長點心了，如果再這麼下去，此次天賜號擱淺的情況，必定是時有發生。

損失最大的應該是損失最大的應該是貨運甲方，航運通道受阻導致運輸時長進一步延長，光是運費就有的賠了。

幾百萬的賠償估計是少不了，也就等於這次白跑……

看到這裡，說明你認真了！

感謝閱讀

3月23日發生一件大事，一臺挖掘機頂一艘大輪船，幫其脫困，被網友稱為全球最強挖掘機。

一艘掛巴拿馬國旗著的貨輪，擱淺在蘇伊士運河，它正在影響著全球的油價，目前只有一臺挖掘機在工作。

這艘船在2018年建造，長400米，寬60米，排水量達到20萬噸，它是全球最大型貨櫃船，這艘船是日本正榮汽船公司旗下的，由臺灣長榮海運承租，負責運營，在巴拿馬註冊，從中國出發，預定30日抵達荷蘭港口鹿特丹。

在3月23日，遭遇狂風之後，擱淺在運河南端附近，導致兩端的船隻嚴重擁擠，大量的油輪無法透過。

第一、蘇伊士運河交通堵塞

蘇伊士運河是世界上非常重要的航道之一，它連線著地中海和紅海，整條河運長190公里，深24米，寬205米，它不僅是埃及的主要旅遊收入，也是埃及重要砝碼，埃及曾多次透過封鎖蘇伊士運河，向西方國家施壓，就像伊朗想要封鎖霍爾木斯海峽一樣。

中東的石油要運往到歐洲，主要是透過蘇伊士運河，如果蘇伊士運河堵住，不能透過船隻，只能繞到南非，然後再到歐洲，提高了時間成本和運輸成本，而且還會遇到很多不可預測的風險。

第二、埃及的收入降低

全世界有兩條特殊的運河，都要交過路費，一條是蘇伊士運河，另外一條是巴拿馬運河，只要輪船透過蘇伊士運河，就要交過路費，按噸作為標準，一般一艘5000箱為的集裝箱船，單向透過運河的價格大概在30萬美元，船越大，貨物越多，收費就會越高，像長榮貨船2萬個集裝箱，至少需要120萬美元以上。

蘇伊士運河一年的收入達到50~60億美元，堵塞一天，就要損失1555萬美元以上，現在已經堵塞了4天，單單過路費，就達到6000美元以上。

巴拿馬運河一年的收入20億美元左右，但是巴拿馬人口比埃及的人口要少很多，巴拿馬只有400多萬人，平均下來差不多了。

如何要賠償，那麼長榮公司不知道要賠償多少，因為現在一直還沒有弄好，根據海洋打撈專家表示，想要脫困，至少要等到3月28到3月29，才有希望脫困。

第三、國際油價上漲

現在長榮貨輪卡在蘇伊士運河，全球貿易每小時損失4億美元，現在大概有180艘船正在等待透過運河，而且很多都是油輪，這裡的石油運不出來，那麼全球的油價肯定會上漲。

有國際專家表示，短時間內油價會上漲2%，如果繼續堵在蘇伊士運河，將會影響到國際的油價和全球物流，很多國際物流直接影響平民百姓和國家經濟發展。

輪船卡住一天，就等於卡住90多億美元，而且船上不僅有油，還有很多日常用品，到時候很多國家的物價直接上漲，特別是一些小國家，沒有自己的工廠，主要看進口的國家，物價上漲，老百姓的矛盾提高。

第一、蘇伊士運河的管理費

蘇伊士運河一年的收入是50~60億美元，卡一天差不多2000萬美元，如果卡一個月，那麼需要賠償30x2000=6億美元，而長榮海運每年利潤才達到3000萬美元，不知道打多少年的工才還完了。

現在長榮的輪船被擱淺，埃及可不管你是什麼原因，最後肯定也要賠償，雖然可能不會達到6億美元，但是數額肯定也不會少，畢竟埃及可是靠這條河吃飯，現在堵塞了，每天都損失巨大。

現在不管你是出於什麼原因，擱淺在蘇伊士運河，已經造成了交通堵塞，肯定需要賠償管理費和維修費用，這筆費用無法計算，因為後面還要不斷談判。

第二、長榮海運賠償貨主

現在因為輪船被擱淺，無法在預定的時間送貨，那麼貨主肯定需要賠償金，因為貨主給貨運公司需要籤合約，沒有按照規定時間達到，這算違約，超過一天的時間，需要賠償1%以上的賠償金，那麼長榮需要賠償很多的資金。

輪船上有很多國際快遞，這些都是嚴格按照時間送達，超過時間，賠償的數額也就越大，現在還不知道什麼時候可解決，所以損失也是無法計算。

擱淺一天，每天至少要賠償100-200萬美元以上，合約違約每個公司都不一樣，所以現在長榮公司肯定非常頭疼。

第三、其他船隻的賠償

現在長榮的船卡住在蘇伊士運河，其他的輪船進出不了，這部分的船如果聯合起來要求賠償，數額巨大，長榮根本賠償不了。

沒艘貨輪上面都有很多的貨物，拖延一天，就損失巨大，這個損失根本無法估量，而且船無法出來，直接影響到國際的油價和物價，這個影響，長榮怎麼賠償呢！

現在被卡在蘇伊士運河的船有184艘，每艘船上的貨物超過5000箱以上，單單運輸違約，每艘船每天的費用就高達100萬以上，200艘船就達到1個億的賠償了。

蘇伊士運河不是第一次出擱淺情況，在1967年就出現15艘貨船集中擱置，當時以色列直接埋水雷，把貨輪都炸沉了，但是運河也損壞了，直到1975年，運河才再一次通行。

2020年也出現一艘貨船擱淺在蘇伊士運河，當時擱淺了5個小時，但是最後很快解決了。

現在的長榮貨船，已經擱淺了4天，依然還沒有做出很好的處理方案，長榮貨輪貨物重達22萬噸，有2萬多個集裝箱，由於太重了，如果沒有潮水上來，很難讓它脫困。

寫到最後：長榮公司具體賠償多少錢，現在還不知道，因為還不知道什麼可以解決，只要擱淺一天，蘇伊士運河管理費就要損失更多，而長榮貨船上的貨主索要賠償就更多，而他們貨船的賠償問題，那就需要很多時間去處理，畢竟路壞了，到底要司機賠錢，還是由其他人賠償，這裡面的細節太多。

反正長榮貨船這次更多損失巨大，一年收入才3000萬美元，可能要賠償多年了，要白打工了。

埃及時間3月23日上午8點左右，一艘大型貨輪在蘇伊士運河意外觸底擱淺。

由於蘇伊士運河是一條人工河，河道相對較窄。當貨輪巨大的身軀橫亙於河道之上時，整個河道就被完全堵死。這就相當於公路上橫著停了一輛大貨車，把車道給完全擋住了，往來的車輛自然是無法正常通行，只能停下來等待道路的疏通。

所以，這幾天在蘇伊士運河滯留了大量的船隻，同時以蘇伊士運河為必經之路的亞歐航線，也因此出癱瘓狀態。

毫無疑問，這次是故造成的損失無疑是巨大的。

首先，船隻本身的損失是不可避免的，畢竟不是停在港口休假，而是在工作中停運。每多停一天，就得多損失一天的錢。甚至於因為擱淺而耽誤了航行計劃，最終誤了交貨日期，屆時很可能面臨合同上的賠償。

有人給這艘貨輪算過賬，如果這艘船一直停在在蘇伊士運河，船東每天至少要損失6萬美元。

其次，由於蘇伊士運河的停擺，船隻無法透過運河。所以埃及方面也收不到來往船隻的過路費了。可千萬不要小看這筆費用，作為聯通歐亞地區的黃金水道，蘇伊士運河的收費向來都是天價，隨便一艘大型貨輪，基本都是數十萬美元。

據統計，埃及每年透過在蘇伊士運河收取過路費得到的收入，就超過了50億美元。平均一天下來，至少都是1500萬美元起。

最後是對於整個蘇伊士運河貿易航線的影響。作為當前世界上最為繁忙的水道之一，蘇伊士運河承擔了全球12%以上的貨物運輸，每天都有近百艘的油輪貨船從這條水道上經過。而這些船隻上面裝載的貨物，則是關乎著整個亞歐地區的海運貿易網路。

所以蘇伊士運河相當於亞歐經濟大動脈，目前出現血栓，必定影響了貿易運轉。隨著蘇伊士運河停擺，歐亞大陸的海上運輸線也隨之被掐斷，而隨之產生的貿易損失，也將是一筆鉅款。

據英國《勞埃德船舶日報》的估算，因為此次蘇伊士運河堵塞，世界經濟損失高達每小時4億美元，這可是個天文數字。

作為此次蘇伊士運河停擺的罪魁禍首，這艘擱淺的貨輪自然是要負責的，其很可能面臨著天價索賠。雖然不至於去對每小時4億美元損失負責，但是對於蘇伊士運河的損壞，船隻本身的損失等等費用，肯定是需要賠的，沒有幾百萬美元別想脫身。

對此，不少人開始對一家名為長榮海運的臺灣企業投去憐憫的目光。因為據資料顯示，此次的事故輪船，長榮海運旗下的超大型貨櫃輪。

但事實上，這件事情並沒有那麼簡單，關於這個鉅額損失的賠償可能和長榮公司沒多大關係。

首先需要糾正一點，這艘擱淺貨輪，其實並不是長榮公司的。這艘貨輪的擁有者，也就是船東，其實是一家名為正榮汽船株式會社的日本企業。至於船舶的管理公司，也是日本企業。那麼問題來了，既然這艘貨輪的船東和船管，都不是長榮公司，那長榮公司是幹嘛的？

長榮公司在裡面扮演的其實是一個經營者的角色，簡答來講，就是長榮公司從日本人手中，租下了這艘貨輪，為其運輸貨物。所以，理論上講，長榮公司只需要負責貨物的運營，這要貨物沒問題，他們這艘船出什麼事，就和他沒多大關係。至於船隻本身出現的問題，是由船東和船管負責，甚至連船員都是船東公司的。

這就相當於我手裡有一批貨，需要發往某個地方，然後就找了一家物流公司，租了他們家的車，幫我運輸貨物。然後在路上，這個車出了車禍，其產生的損失賠償，肯定是由司機或者車輛所屬的公司負責，到底是私了還是報保險，那都是他們的事情，與貨主無關。

甚至於，如果是因為車輛故障，或者是司機操作問題。那麼貨主因為事故所導致的損失賠償，也應該由司機和物流公司承擔。

也就是說，長榮公司在這場事故里面不僅沒有責任，還可能有得到來自船東與保險公司的一大筆賠償。

總結來講就是，船是日本正榮汽船的，船員也是，長榮海運只是承租營運而已。所以長榮海運不是造成堵塞的罪魁禍首，甚至是還是受害者，有請求賠償權力！

當然了，具體情況還要看合同本身對於責任和風險的，也有租船方負責的可能性。不過從目前長榮股價猛漲的態勢來看，此事應該與他們無關。需要頭疼的是船東和保險公司。至於具體怎麼賠，那還得看他們所簽訂的合同，是如何劃分的。

如果按照一般的約定，大機率就是保險公司倒黴。根據當前對於事故的調查分析，貨輪的擱淺是因為吹了一股大風。英國《衛報》採訪的業內人士給出的解釋是：這次事故可能是由於強風將甲板上的集裝箱變成了巨大的風帆，使船隻偏離了其原有的航向。

大風是極端天氣，這是屬於不可抗力，是意外，那保險公司就得全賠。

不過保險公司也不傻，不會坐以待斃，他們一定會去竭力尋找船隻本身的原因，去找到船舶缺陷和船員或大或小的責任。所以我們看到目前有一部分觀點認為，貨輪擱淺的主因是“全船跳電”，而船舶失控後，船員的應變部署和應急反應也出現了問題，最終導致了事故的發生。一旦這種說法成立，估計船主背鍋的可能性較大。

這顯然就是一場關於“賠錢”的博弈。不過對於長榮公司而言，這都無所謂了，反正不要它賠錢。

自從中國臺灣的貨船遭遇大風擱淺蘇伊士運河以來，已經堵塞運河長達三天時間，至今沒有被疏通，導致堵塞蘇伊士運河的船隻數量增至近三百艘。

鑑於蘇伊士運河的重要運輸作用，目前世界海上貨運總量的20％、歐亞國家之間貨運量的80％、世界上25％的油輪都得透過蘇伊士運河，因此運河每多堵一天，就多一天的損失。

這個損失不僅是貨船所屬的中國臺灣長榮公司，還有蘇伊士運河的運營方埃及，以及被堵塞在運河的其他貨輪的運輸方、供貨方等。總之，該事故帶來的消極影響方方面面，還波及到普通民眾。

從消費者的損失角度說：以石油商品為例，每天有550萬桶石油經過蘇伊士運河，當油輪堵在運河後，將會嚴重影響石油和成品油的供應，使本就緊張的供應鏈更加延遲，這樣一來就會導致購入方面臨油氣供應短缺的情況，油價自然會上升，損失的就是普通消費者。

確實，自從運河被堵塞之後，WTI原油價格已經從事故之前的每桶57.76美元上漲至出事後的60.02美元，漲幅為3.9%，那麼消費者每天就要多負擔1650萬美元的漲幅價。

從運河運營方的損失角度說：蘇伊士運河的擁有者屬於非洲大國埃及，所有過往船隻都必須要給埃及過河費。

在事故發生之前，埃及每天能收船隻過河費96億美元，是全球最賺的業務；然而現在運河堵塞被封鎖，每加長一小時，埃及就會損失4億美元。我們暫時按堵塞一週時間來算，埃及就要少掙672億美元的過河費。

從運輸方的損失角度來說：貨船救援費用、汙染費用、船上貨物的維護費用，船東和保險人預計將會面臨百萬美元的求償金，這還不算被擱淺貨船影響的其他貨船的船員損失，如果全部計算入內，至少有上億美元的賠償。

所以，單從以上三項損失來看，長榮海運就要賠償至少700億美元的賠償金，這還是保守估計。

如果長榮貨輪堵塞蘇伊士運河不止一週的話，那麼賠償金恐怕還要高於700億美元，而埃及就是憑著這條運河掙外匯呢，臺灣這條船直接堵住了他的財路，埃及難道會接受這個損失？顯然不可能。

賠償金若是幾十萬美元，基於天災之理，埃及可能也就不追究了，但這畢竟是幾百億美元，埃及才不會吞下這個苦果。

但是，700億美元已經超過了擱淺貨輪所屬的長榮海運的總資產，而長榮海運又是長榮集團的子公司之一，長榮集團的資產還達不到700億美元。

因此，若讓長榮公司賠償全部損失，即使把公司賠到破產也償還不夠。

或許是長榮海運知道這起事故會引起鉅額賠償，就提前發起了甩鍋行動，榮海運董事長張衍義公開宣告表示，船上任何操作上的失誤或不可抗力等原因導致船舶造成損害，都是船東的責任，本次意外亦是如此。

這句話的言外之意就是無論是不是天災人禍，貨輪的擱淺，很大程度上是船東沒有掌舵好貨輪方向，應該負主要責任。

可是一個船東怎麼能和一個全球性的企業相比呢？船東根本拿不出資本來賠償，到頭來賠償金還是落到了長榮公司的頭上。

有說賠的，有說不賠的，你問問長榮敢不敢不賠？以後不走蘇伊士運河了？有幾個航運公司，尤其是大的集裝箱公司敢排著胸脯保證我以後不走蘇伊士運河了？那和說我要關門了沒啥區別。

從現在形勢來看，埃及也明顯是奔著索賠去的，要不能只派一輛挖掘機嗎？那不跟鬧著玩一樣嗎？其實埃及政府就想要錢而已，磨磨洋工。

又有的說了，那賠償怎麼能比得上這些天的損失呢？我可以負責的說，埃及政府毛損失都沒有，蘇伊士運河同行後，那些現在在排隊等著過蘇伊士的船，過的時候還得掏錢，而且一分不會少，你說這埃及政府能損失啥？賠償到手了，過的船該交錢還得交錢。

如果要說真損失的，那隻能是在錨地等待過河的船舶了。

而且這事你別看現在磨洋工，過幾天埃及政府就該會急了，這個時間不能太長，意思意思就得了，一旦時間過長，一些船舶等不及了，真繞好望角，那就得不償失了，所以現在看看熱鬧就好。

據路透社資料分析，蘇伊士運河每堵1小時，全球經濟損失4億美元，一天就是96億，一週就是672億，摺合成人民幣約4396億。

目前長賜號貨輪已經擱淺了4天，有網友說中國臺灣這家長榮公司不得賠個精光？

而真實情況可能恰恰相反，就算長賜號在蘇伊士運河堵一個月，堵一年，長榮公司一毛錢都不用賠。

下面一起來從頭到尾全面分析一下。

“長賜號”貨輪是一艘超大型貨輪，長400米，寬近60米，最大能裝下兩萬多個集裝箱（標準型號），總噸位約21.8萬GT。

當地時間3月23日，來自中國臺灣長榮海運集團的“長賜號”貨輪，在經過蘇伊士運河時，突然遭遇事故，400米長的船身直接橫向把蘇伊士運河給卡住了！

兩邊船隻無奈的被堵在兩側，事發不到24小時，遭遇堵塞船隻數量高達100艘，事發2天后，也就是3月25日，遭遇堵塞的船隻數量高達238艘，而且數量每天都在增長。

據說此次事故的原因是“突遭強風襲擊”，但有關人士猜測其中包含“人為管理不當”的可能性，不管怎樣，長賜號擱淺已成事實，目前各方都在救援，但救援速度，那叫一個“磨嘰”！

在長賜號擱淺之後，最著急的還是埃及，畢竟蘇伊士運河多堵一天，埃及就少賺一天的錢，所以埃及有關部門立即展開救援行動。

最初，埃及動用多艘拖船，試圖把橫向擱淺的長賜號拖“正”，但由於貨輪深陷河道之中，所以此方法以失敗告終。

讓人感到驚訝的是，隨後埃及竟然只搞了一臺挖掘機跟一臺推土機……

他們打算拓寬河道，可要讓水深恢復16米，光靠一臺挖掘機跟推土機，這得到猴年馬月？

雖然後來又加入了一些小型裝置，但救援速度仍沒有得到較大改善，而大型裝置需要數週後才能到達事故現場……

目前大家都在等28、29日（當地時間），因為這兩天會有一次漲潮，如果順利，長賜號將脫困，如果不順利，那就只能不斷的挖泥拓寬河道。

所以這個堵塞時間具體是多少，還真不好說，要麼是7天左右，要麼是15~30天左右。

1.原油價格短期上浮

目前全球有5%~10%的原油是透過蘇伊士運河進行運輸的，堵塞一天，就有300~500萬桶原油的運輸受到阻礙。

就在長賜號事發當天，布油價格大幅收漲6.06%，直接創下了的記錄，雖然之後有所回撥，但不難看出，蘇伊士運河對國際原油的重要性。

2.航運費用增加

很多公司對長賜號貨輪脫淺時長感到擔憂，由最初的24小時延長到72小時，現在又是一週、半個月、一個月，這讓大量船運公司開始考慮從非洲好望角繞道。

如果選擇好望角路線，整個行程大約要增加15天，路程增加6000英里，燃料費增加30萬美元。

羊毛出在羊身上，運輸成本的增加，無疑會在終端銷售市場顯現出來，到時候買單的還是終端消費者。

3.埃及自身的經濟損失

蘇伊士運河被稱作是埃及的“生命線”，其所產生的過往船隻通行費跟石油、旅遊、僑匯一直是埃及外匯收入的重要支柱。

每天蘇伊士運河的商船通行數量為500艘左右，每艘商船的通行費在10~100萬美元之間不等，每天埃及的外匯收入高達1000萬美元，這簡直就是“印鈔機”。

然而長賜號貨輪的擱淺，使“印鈔機”不得不停下工作，要真是堵一個月，埃及要看著多少財富在眼前“溜走”……

在簡單的瞭解完事情的來龍去脈以及蘇伊士運河對全球經濟的影響之後，我們再來分析下這個問題。

1.埃及在蘇伊士運河上虧損的錢，這筆錢誰來賠？

之前說過，埃及靠蘇伊士運河每天至少賺1000萬美元，長賜號目前脫困時間有2個，要麼7天，要麼20天（取折中值假設）。

所對應的金額是7000萬跟2億美元，又因為部分遭受堵塞的船隻，仍會透過蘇伊士運河。

所以假定7天對應的虧損率為15%，20天對應的虧損率為50%，那麼埃及就是少賺1050萬或者1億（單位：美元）。

這筆錢誰來賠？

不好意思，沒人賠。

這就好比一輛車在高速公路上發生事故，接著發生堵車，導致很多車不上高速走其他路，這些丟失的高速通道費，難不成都要算在“事故車主”身上嗎？

所以，埃及的這筆損失，只能自己承受。

2.運輸超時違約金

假設一艘貨輪從A地出發，打算前往C地，期間行程時長為30天，貨主跟船舶公司簽訂協議，假設遲到一天，船舶公司賠100萬，遲到兩天賠200萬，以此類推。

現在長賜號貨輪擱淺，這筆違約金肯定是跑不掉的，那麼到底誰來負這筆錢？

因為貨運路途中誰都不敢保證100%沒事，而且有的貨物價值數千萬美金，所以船舶公司在出行前都會買好保險，比如貨運險、意外險等等。

所以這筆“超時違約金”，會由保險公司支付。

3.全球經濟損失及其他費用

至於因為長賜號擱淺對全球經濟造成的損失，這就更加沒道理讓船舶公司賠了。

還有人說其他船隻的損失，也應該由長賜號背後的公司承擔，顯然這也是不現實的。

如果要是這樣，下次路上兩車相撞導致堵車，接著引發的一連串損失難不成都要算在“交通事故責任方”身上不成？

其實在3月25日，這個問題的答案就已經出來了，那些說長榮需要賠多少多少的，肯定是錯誤的猜測。

2021年3月25日，張衍義（長榮海運董事長）以書面形式稱：“長賜”號為本公司長租船，船上任何操作上的失誤或不可抗力等原因導致船舶造成損害，都是船東的責任，本次意外亦是如此。

長賜號只是長榮海運的長租船，它所產生的任何事，都跟長榮無關，全部責任都在“船東”身上。

“船東”可以是個人，也可以是公司，而長賜號的船東正是“日本正榮汽船株式會社”。

現在有爭議的地方就在於擱淺事故誘因，有人說事發當時，確實存在大風，但也有人表示質疑，蘇伊士運河這麼多年下來，為什麼其他大貨輪好好的，偏偏長賜號會發生事故卡在河道上，所以不排除人為失誤的可能性。

如果是“突遭大風”，那就屬於不可抗力因素，長賜號所造成的損失，都能降到最低，走保險理賠也是相當簡單。

如果裡面有“人為失誤”，在保險理賠方面那就有爭議了，不過那是日本正榮汽船株式會社跟保險公司的事，跟中國臺灣的長榮沒有任何關係，自然長榮海運也就不需要賠一毛錢。

——END——

你覺得呢？

3月23日，臺灣長榮海運公司的超大型貨櫃輪“長賜”號因為出現意外觸底擱淺造成埃及蘇伊士運河阻塞，堵的運河無法運營，來來往往的損失巨大。根據負責疏堵塞的工程隊警告，要挖出擱淺的巨型集裝箱船 ，可能需要幾周的時間，數百艘船隻要等著透過蘇伊士運河。

根據專家分析，3月28日至29日是近期潮汐最滿的時候，這可能是救援“長賜”號的最佳時機，但具體能不能成功救援，讓運河暢通，現在看來依然是未知。那麼蘇伊士運河一直被堵住，長榮公司預計會賠多少錢？

有人覺得長榮公司的這艘輪船擱淺，造成了整個運河無法執行，會造成多方面的損失，可能賠償金額會非常巨大，不過我倒認為，根本沒有必要為長榮公司擔心賠償的事。

第一，長賜號擱淺，受到影響最大的當然是蘇伊士運河，因為運河無法通行了，2020年有18829艘船隻透過蘇伊士運河，總淨噸位為11.7億噸，是運河歷史上第二高的年度淨噸位。據波羅的海國際航運公會和和海洋貿易組織資料，蘇伊士運河2020年的收入共計56.1億美元，這意味著，每堵上一天，蘇伊士運河就損失1500萬美元收入，但這就好比一輛車在路上拋錨造成賭車，高速公路也不能要求這輛車賠償損失。但蘇伊士河可能會透過對船東罰款的方式來彌補損失。

第二，長賜號為全球最大的貨櫃輪之一，船 上有大量貨物，有超過2萬個集裝箱，涉及到的客戶非常多。這些客戶透過長榮公司來運貨，目前還處在救援長賜號的階段，那麼這些貨物的價格多少、受損情況暫時還不得而知，但只要能成功把船隻上浮，集裝箱均完好，貨物並不會有什麼損傷。至於說因為擱淺造成貨物延期，一般航運公司都會有免責條件，否則不光是長賜號需要賠付，其他所有被堵的船都會因延期而賠付貨主。

第四，在3月25日，長榮海運董事長張衍義透過書面方式回覆臺灣“交通部”，稱“長賜”號為本公司長租船，船 上任何操作上的失誤或不可抗力等原因導致船舶造成損失，都是船東的責任，本次意外亦是如此。也就是說，長榮公司的風險早已經轉嫁，這艘船是租來的，就算是需要賠償，也不會由長榮公司來賠。

根據外媒的資料，每多延遲一天，就有價值96億美元的貨物被截留，僅擱淺兩天時間，遭遇堵塞的船隻就達到了238艘。這條船造成的損失，不單單是這條船體及機械損失，還有因此而導致的全球物流受限，大量油輪不能通行，全球貿易都會受影響，每多增加幾天的賭塞，就可能多增加數百億美元的損失，這些屬於連鎖反應。

所以，最終需要賠償的是航東日本正榮汽船負責。據目前各方的大概估算，索賠費用已高達美金1億元以上。