近幾年新能源汽車熱潮不減，幾乎全球都在提倡新能源汽車，特別在2016/2017年，新能源汽車製造商，鋰離子電池供應商，還有電池正負極材料、電解液、隔膜等等下游供應商都處於一片欣欣向榮的景象。

這幾年國內電池製造商對電池在電效能和安全效能方面都有大大的改善，可謂是新能源汽車在未來會越來越好，電池迴圈壽命，低溫改善將慢慢得到技術得支援。電池能量密度從120wH/KG到國家提上的300wh/kg，也在不久的將來會達到！

那問題來了，題主提到的，電池報廢期到了，該怎麼處理！

這真的是一個很好的問題，特斯拉用的是松下的18650鋼殼電池，回收起來會方便一些，汽車報廢，電池統一處理。

而國內的一些新能源用的電池基本是軟包電池，額定容量在29安時到70安時不等，這些電池成組以後要回收拆解還是比較困難的。有一定的危險性。

1、所以我認為國家會將建立和完善電池回收機構，透過專業的拆解和報廢，降低電池的危險性和汙染性！

2、相應的汽車製造商會成立專門的電池回收部門，其部門包括電池供應商的專業工程師指導。這樣就比較有針對性和有序性的完成電池報廢。降低成本的同時減少環境的汙染。

目前，社會上認可度比較高的處理方法是梯次利用，用在儲能電站上。

電化學儲能電站，本質上也是一節一節的電池，加上電池管理系統構建而成。

由全新的鋰電池搭設的儲能電站成本高。如果採用峰谷電價套利的方法回收成本，賺取利潤。在江蘇上海這種峰谷電價差大於7毛的城市，執行20年的年化收益率也就是8%-10%之間。經濟性一般。

如果採用退役的新能源車電池，則可以大幅降低成本。提高經濟性。

但是梯次利用也不是萬能的解決方法。不同的車取下的電池電芯情況不一致。電池管理系統不能很好的監控識別各電池情況。要記住，電池是和柴油一樣的高能物質，一樣具備燃燒爆炸的危險。

因此，梯次利用必須注意電池模組不要疊加過多電芯，減少風險。同時，裝上新能源車的鋰電池組裝的時候儘量不要採用焊接型，可以減少拆解時候的損害。

新能源車的鋰電池除了梯次利用，並沒有很好的解決方案。建立一套切實可行的退役電池評價體系和適用於退役電池的電池管理系統是實現梯次利用的前提。

理想的情況應該是:電動車淘汰下來的電池應該還有百分之50-60的容量，可以用在光伏和風能的儲能上，最後才進入廢料回收，達到階梯運用。可惜這只是理想，由於現在各家電池廠，各車廠都沒有電池一定的規格和工藝，造成回收運用困難，拆解難度也很大，回收廢料都困難。所以還需要進一步出臺統一的電池組的規格和回收政策。

作為個人沒有能力對舊電池再利用，只能是回收。電動車舊電池回收一般是按照公斤計算的包括外殼，而一般收廢品的都是按塊論價其實這樣無形中你會損失一筆錢。現在的舊電瓶價格每公斤為七元左右，如果以12V20安的電瓶為例這塊電瓶的價值50元左右。（這塊電瓶約重6.9KG）如果這組電池是60V20安的話回收價約為250元左右。那麼你所更換下來的電池如果是鋰電池的話，回收價值約等於零，因為這類電池沒有任何的回收再利用價值但千萬不要隨意丟棄。

掌握了你電池的底價，現在你可以和收廢品討價還價你也可以直接交到維修店去抵一些維修費或者直接找一個廢品收購站進行回收。車友們，你們電動車的電池是如何處理的？

舊電瓶目前為止並沒有相關條文規定如何處理，正常情況下家用廢舊電瓶可直接在賣電瓶店以舊換新，個人不建議自己給舊電瓶加液或做其他處理，也是為了避免對土壤環境汙染，直接以舊換新，由電瓶廠家專業處理即可！

謝邀，想換鋰電池但那家店不要舊電池，只能去賣掉了，除非你有電池的專業技術保養一下可以用在別處使用，如果開蓋的話那就不值了。對於個人使用者來說是無法處理的，即使是拆鉛板賣，費工費時也賣不出高價，稀硫酸（電解液）又怎麼處理呢？汙染環境，水源，空氣。我認為還是直接賣掉是最佳選擇。

第一批新能源車電池將報廢，究竟是節能減排還是新增環境汙染？

不少關注汽車行業新技術發展的朋友們也許會都發現，自 2013左右第一批新能源車進入到大家的生活中，已經有差不多有五六年時間了，在這幾年汽車技術日新月異的進步中，大家無時無刻不感受到科技為生活質量提高帶來的方便，而且新能源汽車的越來越普及化，也使得人們身邊青山綠水的環境變得更加美好。

但是隨著新能源車銷量的爆發式增長，一個現實的問題也擺在了大家的面前--新能源車電池的更換是否會造成環境汙染？

第一批新能源車的電池壽命何時到期？

從新能源汽車的結構上來看，無論是混動車型，亦或是純電動的新能源車型，其車內必不可少的重要部件就是動力電池組了。

而從動力電池的出廠設計指標來看，它的使用壽命相對車內其它的部件相對來說要短得多，一般而言，動力電池組的平均壽命大約在五年左右，而如果動力電池的壽命到期了，就算車輛本身的其它部件執行是正常的，也不得不將動力電池組進行整體更換。

而二師兄從目前汽車生產企業瞭解到，大多數車企對於消費者承諾的車內電池的使用壽命都在十年以內，或是以里程計算約為20萬公里的質保期。

如果是一些使用頻率更高的環境，比如說是新能源公交車，那麼它的電池組的損耗會更加的快速。據行業內人士測算，在近幾年內，中國的電動汽車動力電池的報廢量將大大增加，累計將在十萬噸以上，達到一個較為驚人的數量。

新能源車的電池如何進行處理？

目前來說，市面上的新能源車的電池很多屬於鋰電池，而廢舊的電池處理不當是會形成相當大的環境汙染的，甚至會造成危險。從動力電池的結構上來看，它的正極材料中含有重金屬，如果不妥善處置有可能會造成土壤的重金汙染，其危害幾十年、上百年都無法消除；而廢舊電池的電解質具有很強的腐蝕性，如果人不小心的碰到的話容易造成傷害，而且時間長了還容易分解出有毒的化學氣體，十分危險。

而目前行業內主要有兩種方式對新能源車電池進行處理：

（1）進行梯次利用

所謂梯次利用，是根據新能源車電池的特性來進行處理，其實汽車電池和我們常用的小型充電池一樣，在壽命週期到期之後，化學活性大幅下降，並不再適合汽車使用，但是電池內部的化學成化並沒有發生改變，也能儲存部分電量，因此可以將報廢電池收集起來，用在要求不是很高的地方。例如，可以用來製造發電站所用的備用電源箱。

但這個方法要求廢舊電池的型號與引數基本一致，才能夠組裝在一起共同運作，而面對市面上琳琅滿目的各種電動車及其電池組型號，集中使用還有困難，只能等待有關部門出臺統一的電池標準才能大範圍應用。

（2）拆解取得原料

這種方式是中國目前對於廢舊動力電池使用最多的方法，但是相關的回收企業還沒有形成規模化，各廠家的工藝技術水平不一，有很多沒有回收電池資格的企業在從事電池回收的業務，這些企業對於各型號的動力電池的結構與組裝方式瞭解並不透徹，電池在拆包過程中的裝置成本較高，而如果採用人工分解的話，其過程對環境的汙染非常大。

新能源車電池處理行業未來將如何發展？

在電池處理行業中，目前由於沒有大型企業來進行廢舊電池的回收工作，有近七成的廢舊電池都流入了小作坊中，小作坊為了賺錢，有些人將電池中的硫酸等溶液直接透過廁所排入下水道，而在老式電池內部，有74%的鉛和20%的硫酸，這兩種物質對於人們的生態環境都有很大程度的破壞，如果任由它們未經處理流入河流與土地，必將會造成嚴重汙染，殃及子孫後代。

曾經有某位工程院院士對於新能源電池回收行業發表看法時說，從目前來看，如果對電池進行合乎環保要求的回收工作，站在企業的角度來看，投入十分巨大，而利潤回報不高，所以影響行業發展的積極性，有關部門應該制定相關的政策，對這些回收企業進行一定的支援或補帖，地方政府也可以給予一定的優惠政策，促成行業的良性發展。

二師兄總結：大家在享受新能源車為大家的生活帶便捷的同時，也不得不面對新能源車帶來的新的問題。相信在不久的將來，新能源電池的回收一定會走上規模化的道路，讓新能源車真正成為節能減排的能手！

電動車的電池如果是鉛酸電池，一般情況下內部極板脫落，普遍老化，無法再利用。就由電池廠家回購返回以後，拆散把內在零件歸類，重新回爐冶煉，再進行二次製造。

電動汽車報廢的電池處理流程為：

報廢回收→檢測分揀→分類處理

分類之後可作為儲能電池繼續使用輸送給太陽能和風能發電站，不合格電池分類進行報廢處理回收重金屬，之後處理剩餘少數汙染物。儲能電池在20~30年之後集中進行報廢回收，之後回收材料繼續作為動力電池生產原料。

整個使用和回收再利用的環節已經打通，電池回收由銷售企業負責，新能源發電站對於動力電池的需求已經供不應求，在電動汽車每達到一次平均換電週期之後，新能源裡的清潔能源比例則會隨之升高。目前火力發電的比例在逐漸降低，原因就是儲能的儲備在逐漸提升，電動汽車的電池是普及新能源的基石，超過80%的電池完整使用週期是很長的，商用車的磷酸鐵鋰電池幾乎無汙染，且使用年限更長，平均可以在40年左右。

電動汽車的電池就是這樣的處理，生產過程中使用的金屬如鋰、鐵、鈷、錳等材料最多算過渡金屬，沒有重金屬或稀有金屬，不會產生汙染。只有部分三元鋰電池的電解液有一定的汙染性，不過回收處理環節也是相當嚴格的。

動力電動汽車的電池汙染遠沒有想象中的誇張，反而是三輪和兩輪電動車以及燃油車的鉛酸電池才是汙染嚴重的型別，只是有剛需也不可能不讓用，畢竟全球70%的鉛酸是在內地消耗的，電池回收處理的主要壓力在這一方面，供參考。

1、電動汽車報廢電池的處理是個行業共性難題。儘管相關部委、行業協會、中外企業都在呼籲和尋求解決之道，但目前並沒有一個真正達成共識、值得推廣應用的破解模式。

2、首批退役（報廢）動力電池目前還在“下線”途中，客觀上，確實沒有太多可供用於處理的標的。換句話說，目前各方面提出來的所謂的處理方式、模式，要麼處於實驗室狀態，要麼處於紙上談兵狀態，是騾子是馬，都還沒有出來遛過。當然，這不意味著相關的探討和摸索沒有意義，未雨綢繆很重要。

3、從國內目前相關動態看，最有可能把這個僵局打破的是中國鐵塔。畢竟，鐵塔集團龐大數量規模的塔站可以將這些退役動力電池用作應急電源（UPS），這個場景足夠大，對退役電池的消化能力足夠強，鐵塔也具備吃下這個龐大“廢品”的能力和實力。

4、中國鐵塔對於廢舊動力電池的消化和應用也不是終極解決之道。一是，其套路也只是解決辦法之一，不是全部；二是，是消納空間畢竟有限，短期記憶體量空間大，長期看終會觸及天花板；三是，鐵塔再梯級利用之後，同樣存在如何進一步處理的難題；四是，鐵塔的解決方案只適合鐵塔或者類鐵塔的應用場景，無法複製。

5、廢舊電池的再利用，很多企業也都看到了前景和錢景，但這個蛋糕絕不是一般實力（包括資金和技術）的企業能玩的轉的。除了比較成型的鐵塔模式以及一些特定場景下的儲能應用，更多的都是在蠢蠢欲動，但很多進入過的玩家都是以“望洋興嘆”退場。

6、不少企業對這個主題的理解過於膚淺，以為只要把廢電池（組）摳出來，剩下的部分就都可以再利用。而實際上，動力電池包極有可能是其中一個電池（組）出了問題而使得整個包等同於報廢，所以絕不是簡單的做做減法就行。尤其是最早的幾批動力電池，BMS（電池管理系統）不成熟，很難透過普通人工手段檢測出退役電池包的價值（包括損壞程度、可利用程度等）。

7、動力電池到底能不能梯級利用、變廢為寶，是個值得全球產業界共同追索答案的現實命題。無論是技術層面，還是商業模式，都不能止步，也不能操之過急。

電池的處理是個專門的課題，普通消費者是沒有這個能力來處理這些廢舊電池的，臺鈴電動車提醒過我們說可以在換電池的時候把舊電池賣給門店，多少還能折點錢，但具體價錢就是看當地門店的態度了，但這樣也省心吧！

磷酸鐵鋰及三元電池是目前電動車主要使用的兩種電池型別，通常當新能源汽車動力電池剩餘容量降低至初始容量的70-80%時，即無法滿足車載使用要求。《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》中提出按照先梯次利用後再生利用的原則，開展動力蓄電池的綜合利用，因此梯次利用及再生利用是當前動力電池回收的兩大技術。

據研究，磷酸鐵鋰電池容量衰減程度小於三元電池，三元電池迴圈次數在2500次左右時，電池容量衰減至80%，之後其相對容量將隨著迴圈次數增多呈現快速衰減趨勢。而磷酸鐵鋰電池迴圈壽命在3500次以上，部分可達到5000次以上，同時容量則隨迴圈次數增多而呈現緩慢衰減趨勢。同時，磷酸鐵鋰電池材料成分不含貴重金屬，進行資源化的價值較低，因此，磷酸鐵鋰電池具備較高的梯次利用價值，而三元電池因其富含多種有價金屬，適宜進行拆解回收及再生利用。

1、 通訊基站是動力電池梯次利用最為適合的場景

通訊基站是無線電臺站的一種形式，在有限的無線電覆蓋區域中，透過行動通訊交換中心，與行動電話終端之間進行資訊傳遞。基站通訊電源對行動通訊網路的可靠執行至關重要。通訊電源系統是為通訊局（站）的各種通訊裝置及建築負荷等提供電源的裝置和系統的總稱，由交流供電系統、直流供電系統和相應的接地系統、監控系統等組成。

通訊基站通常由電網系統供電，但是考慮到停電期間需要後備電池保證穩定執行，通訊基站通常採用鉛酸電池進行儲能。鉛酸電池的電極主要由鉛及其氧化物構成，電解液是硫酸溶液。鉛酸電池作為儲能蓄電池，具有成本低、維護方便的優勢，但通常體積、重量較大， 電池容量有限，迴圈使用壽命僅500-900次，同時生產及回收過程中所用的電池主要材料鉛、硫酸等如處置不當將嚴重影響環境。國家政策對鉛酸蓄電池持嚴格管理的態度，出臺了包括對鉛酸蓄電池行業徵收4%的消費稅、低速電動車驅動形式規定為鋰電池、電動腳踏車新國標對整車重量及外觀進行約束提高鉛酸電池使用門檻等多項措施。

對比之下，雖然梯次利用電池單價高於鉛酸電池，但考慮到迴圈壽命、電池容量等因素，鉛酸電池與梯次利用電池價效比至少為1:1.2，梯次利用電池使用壽命內每KWh攤銷費用僅為鉛酸電池的1/3左右。加之國家政策支援、環保考量等因素，在通訊基站上以梯次利用動力電池替代原有使用的鉛酸蓄電池成為新趨勢。

目前針對通訊基站的梯次利用主要有兩種方案：

方案一：將退役動力電池進行集中拆解，電芯集中篩選，重新組裝成標準模組；

方案二：在退役動力電池基礎上直接進行改造。

第一種方案需要先進行拆解，拆解後製作成模組，能夠最佳化電芯選取、保證質量，電源模組能夠實現標準化、實現相容，但增加拆解環節可能會人工成本。第二種方案較為簡單易行、成本低廉，但受制於利用電池來源廠商不同，電池模組標準化與質量不統一，安裝空間及結構存在限制。

2、 電力系統儲能為梯次利用提供大規模應用空間

發電側：新能源專案增加儲能平滑發電曲線、促進消納。中國能源資源與電力需求不相匹配，清潔能源發電存在不穩定性。中國存在電力資源與用電需求分佈不相匹配的特徵，經濟發達且用電負荷集中在東部地區，煤炭、風力、光照等電力能源資源則多集中在西部欠發達地區，總體呈現用能需求與能源資源倒掛的格局，尤其是風電、光伏等新能源發電，主要集中在西部地區，且風、光資源具有不穩定性，風速及光照存在波動性與間歇性，風電及光伏成為典型的隨機性電源，其輸出功率隨機將對電力系統的穩定與經濟執行產生一定影響。在新能源發電專案中配套儲能能夠提高新能源的可排程性，平抑風電、光照資源的不穩定性，減少棄風與棄光，同時能夠實現新能源輸出功率平滑，減少對電網的衝擊，提高輸電線路利用率。

電網側：削峰填谷，增強電網調節能力。江蘇、廣東、山東等地城市負荷峰谷差逐漸增大，部分地區達到30%以上，大城市甚至達到40-50%，夏季空調製冷負荷已接近華中、川渝電力負荷的1/3，華東達到28.7%、京津冀區域達到28.9%。城市用電高峰已經由原先的夏季一個高峰向夏季和冬季兩個高峰發展，日用電負荷由原先的兩個“駝峰”狀態逐漸向高峰負荷持續時間延長、兩峰之間負荷趨向平坦的方向轉變。城市滿載壓力大、線路負載分佈不均、個別線路利用率低，引入儲能能夠緩解輸電線路佈局與負荷需求不斷增長之間的矛盾，並延緩裝置更新、提高設施使用率。

用電側：峰谷價差驅動儲能需求。2018年7月，國家發改委釋出《關於創新和完善促進綠色發展價格機制的意見》，提出加大峰谷電價實施力度，透過擴大高峰、低谷電價價差和浮動幅度，引導使用者錯峰用電，促進儲能發展。

3、 梯級利用有望成為低速電動車蓄電池替代的優選

低速電動車涵蓋電動腳踏車、電動機車、電動三輪車、低速電動汽車等，高工產研電動車研究所的不完全統計資料顯示，截至2017年底，全國低速電動汽車保有量超過200萬輛，預計到“十三五”末期，全國低速電動車整體年產銷量將達到300-500萬臺。中國是全球電動腳踏車生產和銷售的大國，目前社會保有量約2億輛，年產量約3000多萬輛。

2017年9月，工信部出臺《四輪低速電動車——技術條件（草案）》，提出整備質量不大於 750kg，電池整套系統質量佔比不能大於30%，即要在225kg以內，電池系統比能量應不低於70Wh/kg，意味著傳統鉛酸蓄電池有可能被淘汰，梯級利用鋰電池有望成為低速電動車電池升級替代的選擇之一。

2018年5月，工信部發布《電動腳踏車安全技術規範》國家標準，規定裝配完整含電池的電動腳踏車整車質量應當小於或等於55kg，而鉛酸電池自身重量即有17kg左右，整車質量限制有望促進電動車生產企業採用質量較輕的鋰離子電池，梯級利用情況下鋰電池的其全生命週期成本亦低於鉛酸蓄電池，因此，梯級利用有望成為新國標下電動腳踏車蓄電池的優選。

4、 再生利用：溼法回收具備優勢

動力電池的回收過程大致可分為“預處理—材料回收—篩選製備”三個步驟。預處理階段主要對電池進行放電、拆解、粉碎、分選等，分離出電池的金屬外殼、電極材料；材料回收階段是動力電池再生利用的關鍵環節，主要透過溶解、萃取、沉澱、電解等多種方式以單質、化合物或混合物的形式分類回收各種有價材料，一般包括物理回收、化學回收和生物回收三大方法，其中化學回收主要以溼法回收技術為主；回收有價材料後，需要透過新增化學物質調整溶液中的材料比例，製備出鋰離子電池正負極材料。

目前動力電池回收市場較為規範的參與者包括動力電池（或材料）生產商、專業第三方回收企業、行業聯盟等。

以動力電池（或材料）生產商為主體的回收模式可藉助電動汽車生產商銷售網路，以“逆向物流”的方式，消費者將報廢電池交回附近的電動汽車銷售服務網點，電動汽車生產商以協議價格轉運給電池生產企業，由其進行專業化回收處理，電池生產商繼續利用回收的金屬材料，降低電池生產成本，進而電動汽車生產商採購成本。 此種模式要求電池（或材料）生產商與電動汽車生產商簽訂較為明確的合作協議，確定報廢電池銷售價格、回收金屬材料後再製造的電池銷售價格等。在執行過程中由於是單個廠商主導，較適用於自產產品，容易出現回收渠道少、規模小等問題。

專業第三方回收企業需要自建回收網路與相關物流體系， 或委託回收渠道公司回收廢舊動力電池，在回收處理中心進行專業化回收處理後，提取有價金屬材料，再銷售給動力電池生產商。此種模式要求自建回收網路與物流，投入成本較高，回收與處理的前、後端均直接面對市場，經營風險自負。

行業聯盟的模式由動力電池生產商、電動汽車生產商或電池租賃公司組成，共同出資設立專門的回收組織，負責動力電池回收，還可建立專業的電池回收處理中心，或與第三方公司合作，負責廢舊動力電池的回收再利用。此種模式覆蓋範圍廣、回收網路龐大，回收成本由聯盟企業共同承擔，回收收益由聯盟企業共享，利於調動回收參與各方積極性，同時物流成本低、規模經濟效應明顯。

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