為了建立健全的回收渠道，2018年，工信部、科技部等七部委聯合印發了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》明確汽車生產企業應建立動力蓄電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后產生的廢舊動力蓄電池，同時動力電池企業要在電池設計、生產及回收方面提供支援。另外還鼓勵汽車生產企業、電池生產企業、報廢汽車回收拆解企業與綜合利用企業等透過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道。

為了規範電池回收市場秩序，2018年工信部還公佈了首批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》企業名單，也就是所謂的動力電池回收「白名單」。進入「白名單」的企業則被視為「正規軍」，其在回收的資質、渠道、技術及規模等方面具備了較完善的體系和運營能力，全國也確實出現了很多由車企或梯次利用企業「官宣」的回收網點。

對於動力電池的回收與利用，目前行業公認的最理想模式是先梯次利用再拆解回收，但這兩種做法都有一定的技術門檻，並不是誰想收就能收。

梯次利用是指將回收來的動力電池重新檢測篩選，配對成組後用於像儲能、低速電動車等對電池效能要求較低的領域。根據行業標準，動力電池容量衰減至80%左右即到退役時限，雖然不再適用汽車，但在其他方面還能發揮餘熱，有很大的利用空間。可是這些電池在重新利用時，需要對電池的電化學效能、壽命衰減等資訊進行檢測，選出資料相近的電池進行分組，這樣才能保證電池的一致性以及整個電池系統的安全性。

從理論上來說，容量低於40%的動力電池就要進入到拆解回收環節。這樣從退役的動力電池中拆解出的鎳、鈷、錳及鋰鹽等有價值的金屬元素，可以迴圈利用到新電池的製造之中。但與梯次利用相似，拆解回收同樣要面對不同品牌、不同型別電池的局面，其中電池的內部結構設計、串並聯成組形式、服役和使用時間的長短、應用車型和常用工況的不同其拆解方案也要分門別類進行對應，其難度不是一般的小。

可以說，電動汽車動力電池回收不是一般小作坊能搞得定的。

不過，對於部分車企及電池廠商而言，回收電池其實也是一個負擔。在高昂的人力成本及技術成本下，部分回收量較小的企業都是「貼錢」回收，因為梯次利用的經濟效益是在太低了。

首先退役電池要達到梯次利用標準，也需要一定的成本支出。不同車型的動力電池包設計多樣，拆卸人工成本高，電池拆解下來後，還需要經過殘值評估、系統整合、電池模組重新分組、電池管理和運輸等環節。一系列改造成本過高，企業很難覆蓋其回收成本。

同時在政策與市場的雙輪推動下，目前磷酸鐵鋰及三元電池是電動汽車主要使用的兩種電池型別，但磷酸鐵鋰因不含鈷、鎳等價值較高的金屬材料，再生利用難以盈利。據相關媒體報道，磷酸鐵鋰電池因為回收價值不高基本上等於賣廢鐵，現在回收電池企業更願意出錢買三元鋰的報廢電池，三元鋰的回收價是磷酸鐵鋰五倍以上，梯次電池的價格也已經直逼新電池的價格。此外，目前在回收領域最吃香的其實是2018年以前靠騙新能源補貼的車企生產出的車型電池。這類電動汽車生產出來就是為了補貼，車型賣不出去就堆著，電池損耗非常低，所以回收價值較高。

據中國汽車技術研究中心資料，2020年國內累計退役的動力電池將超20萬噸(約25GWh)。而目前主流車型所搭載的三元鋰電池基本還未到達退役年限，所以市場上實際有高回收價值的電池並不多。但在純電動車市場規模不斷擴大的當下，電池回收問題也將越發凸顯。

不過這一領域也還是有好訊息的。3月5日，「加快建設動力電池回收利用體系」出現在2021年的政府工作報告中，這是有關「動力電池回收」的話題首次登上政府工作報告。4月7日，工信部發布《工業和資訊化部2021年規章制定工作計劃》，將加快審查或者起草《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》、工業資源綜合利用管理辦法、電子認證服務管理辦法（修訂）等8個專案。

特別是隨著蔚來、上汽等車企紛紛加入運營換電模式，整個動力電池流通渠道將會更加健康，梯次利用的模式也會得到進一步推廣，相信動力電池回收終會迎來曙光。