首先我們先回顧一下近期的事件：

“ofo不會倒閉，其他都有可能。”

這句話是戴威在11月14日的公司員工大會上，向員工承諾的話。

然而僅在6天之後的11月20日，ofo就再一次被曝出拖欠職人社的6.5萬元招聘費用。

一連串的事件已經讓ofo再一次站在了輿論的風口，而又是什麼，讓曾是獨角獸的它走到了今天的困局？

一、快速崛起的共享單車。

早期的ofo只是理想主義者戴威的一個想法，以單車為核心的“騎行旅遊專案”。後來“騎行旅遊”這個專案敗掉了他得到的第一筆投資，這個專案最終讓戴威虧到手裡只剩400塊錢，而且，該專案的營運範圍也僅僅是在北大校園而已。

2015年6月，幾乎窮途末路的戴威，想到了“共享單車”，就這樣繼續在北大校園推行了下去，但效果還算不錯，這也給戴威積累了一定的口碑。實際上是“無樁共享單車”這一模式。至今為止ofo的官網裡還把這一條作為它們發展歷程中的一個閃光點。

但實際上那時的戴威不知道的是，後來成為競品的摩拜，在這個時期已然在考慮“如何透過在單車這一端的技術搭載，去減少產品面世後可能的損耗，並透過這一系列技術問題，真正的實現共享單車的無樁化。”這種議題並投入研究與生產了。

而戴威的ofo，依舊停留在單車共享的層面，沒有技術性的搭載，儘管他將ofo鋪進了全國的大部分高校，專為大學生提供相應的“共享單車服務”，但實際上這一時期的ofo也只是“把單車拿出來共享”這種簡單的模式而已。

ofo初期僅僅使用立柱式的密碼鎖，車輛沒有搭載GPS系統，車子丟失，損壞都無法及時進行維護，運營的壓力也越來越大。

所以才有了2016年摩拜大舉進入城市，而戴威不敢將小黃車投放在城市內這種尷尬的情況發生。

因為ofo起初的技術水準，根本不足以支撐它進入城市，將帶來的損耗將是巨大的，一旦在這種技術水準下進入城市，ofo將走向一條快速滅亡的道路。

二、矛盾

創業者與資方的矛盾屢見不鮮。戴威不願踏入城市，與資方強烈建議進入城市兩者間也出現了矛盾。

但不管在誰看來，共享單車都應該進入城市，否則規模上就無法得到有效擴張。但戴威並不同意，表面上的原因在於技術水準太差，但實際上，戴威從此時就已經開始了和資方的博弈。

戴威希望在保持自己創業公司的“純潔性”的同時，穩紮穩打，不急於擴張，如果依照資方的意願，那麼相關技術的研究，勢必需要依託資方的幫助與推動，這對於希望掌控公司並具有絕對話語權的戴威來說，是不願意看到的局面。

最終戴威強硬拒絕了資方的建議，選擇了不向城市擴張。

但是天不遂人願，摩拜的入局，敲了戴威一個悶棍。2016年2月，金沙江創投領投了ofo的A輪融資。主理此事的朱嘯虎，在投資圈的部分人看來就像是錦鯉一般的人物，他參與過早期投資的公司，有很多後來都成為了行業獨角獸，其中最著名的便是滴滴，因此他也有了一個“獨角獸捕手”的稱號。

有朱嘯虎站臺，僅僅兩個月之後，ofo再一次吸引到了真格基金的投資，整個A輪總計獲得了2500萬元的融資。但也是在這個4月，摩拜的腳踏車已經制造完畢，在上海開始投入了運營。

隨後，從2016年4月到2016年9月五個月的時間內，ofo沒有得到任何投資，戴威與資方在這一時期，進行了一次深度的博弈，博弈的焦點就在於“什麼時候，以何種方式，把ofo投入城市搶佔市場。”

摩拜的入局就像一根導火索，迅速激發了這個問題，將其擺在了戴威與資方面前的桌子上。

但戴威依舊堅持自己，而此段時間ofo在校園範圍內的成果也帶給了他一些底氣，騰訊曾成立關於ofo的投委會，戴威也與當時騰訊投資部的合夥人夏蕘交談甚歡，幾乎確立了騰訊將在ofo的B輪融資中入資。

但當這個“城市戰略”擺上桌面的時候，戴威二話不說就拒絕了。夏蕘提過三次，戴威拒絕了三次。

在2016年的9月，經緯中國最後投了ofo的B輪。與此同時，ofo終於確立了進入城市的戰略。

最終戴威還是妥協了，但並不是迫於資本的壓力，而是因為競品摩拜鮮活的資料。九月底，滴滴找到ofo，希望簽訂對ofo的投資協議。這對ofo來說無疑是一針強心劑，畢竟當時的ofo不僅缺錢，缺人，也缺少與競品相爭的經驗。但對戴威自己，心裡其實是彆扭的。“戰略投資”，雙方成為夥伴，都具有一定的話語權，這無疑將稀釋戴威的掌控力。

但其實滴滴更看好的是摩拜，在投資ofo之前，滴滴先行找到摩拜商談投資事宜，但摩拜的王曉峰害怕滴滴投資過後，自己再做共享單車，畢竟兩者都是出行領域，市場有一定重疊。所以這件事就這麼不了了之，於是滴滴轉頭就投了ofo。

2016年10月，ofo完成C輪融資，正式進入城市。摩拜也基本同期完成了他們的C輪融資，而其中有一筆，則來自於此前與ofo關係密切的騰訊。

兩家的C輪融資金額都達到了上億美元，資本對於“共享單車”的青睞，燃起了這一產業的戰火。

三、“共享單車”的泡沫

所有人都在看好共享單車，並將曾經的網約車大戰作為模板，但其實不論是資本還是戴威，他們都錯估了“共享單車”這一模式的體量。

實際上，“共享單車”這個市場始終無法出現一家獨大，也不該一家獨大。這一產業的形態，依託於基礎的公共交通設施這一概念，那麼它的定價必然不能過高，而且“共享單車”這種公共交通設施，也可以被其他交通工具替代。

所以單憑“共享單車”這一模式，並無法達到收益的最大化。但這一產業具備一個獨特的優勢，那便是流量。依託於流量市場完成效益的轉化。反過來說，共享單車企業是永遠無法獨立存在，成為平臺的。這種模式可以是一個大型企業獲取流量和額外營收的產業，但無法成為一個企業的核心盈利模式。

ofo自2016年10月正式啟動“城市戰略”以來，就瘋狂的向城市內投放單車，但當時他們甚至連帶有gps定位的密碼鎖都還未研製成功，大量單車損壞，丟失而ofo無法進行回收，維護。但當時的ofo豪言壯語，“損壞2/3我們也是賺的”。

但ofo所說的“損壞2/3我們也是賺的”與朱嘯虎所說的“90天內結束戰鬥”，最後都成了無稽之談。摩拜與ofo之間的戰爭一直持續著，而ofo最終沒有拖垮對手摩拜，反而幫助摩拜理清了整個產業的本質。

而ofo則在2017年6月因為負債過多，不得不停下了整個供應鏈，哪怕之後再進行融資，對於負債來說也是杯水車薪。

資本們此時也慢慢認清了“共享單車”這一產業的本質，2017年底，由於大家都在虧錢，本著止損與“達成市場獨佔最後的嘗試”兩方面的考慮，ofo背後的主要資本滴滴與金沙江創投開始力推摩拜與ofo的合併，並且滴滴希望成為合併後公司的控制者。

但戴威不想接受“自己創立的公司卻要別人來控制”這件事，抱著“創始人的理想”，拒絕了這一提議，而後，金沙江創投的朱嘯虎將自己擁有的股權轉讓給了阿里，退出了ofo。

其實合併的提議早在一年前就曾提出過，那時候的ofo才進入城市兩個月，然而即便大量投放，ofo的訂單量也只有摩拜的1/3，彼時的提議是ofo賣身摩拜，被戴威明確拒絕。而此次滴滴希望“共享單車”這一市場整合，以快速達成資本期望的“一家獨大”，但戴威依舊拒絕，這件事也就暫時擱置了。

所以2017年底的這次合併提議，其實誰都知道戴威不會接受，只是最後的掙扎，也給了朱嘯虎一個退出的理由而已。

四、戴威騎虎難下

時間來到了2018年的4月，摩拜以27億美金的價格被美團收購了，同時美團需要承擔摩拜10億美金的負債，等於說總價是37億。被收購前摩拜的估值為38.25億美金。看上去是賣了個合理的價格。

雖然摩拜賣身他人，但實際上此時的ofo，依舊不是摩拜的對手。爭鬥的過程中，摩拜與ofo都在虧損的路上一去不復返。摩拜早期的投資人李斌，摩拜的創始人胡瑋煒，都看清了“共享單車”是一個泡沫產業。於是決意在情況還沒有最惡化的時候，將摩拜賣出。而美團確實是個好去處，它的整個產業生態中可以有摩拜的一席之地，能夠將摩拜融入進去。

但戴威似乎還並沒有認清現狀，也沒能明白共享單車這個產業並不能獨立存在。或許他自己也明白，只是不願承認而已。

如今的ofo已經逐漸步入絕境，而滴滴與阿里也在虎視眈眈。雙方都在等待ofo倒下之後，去接手它的遺產，就像高旋的禿鷲等待垂死的獵物一般。

而作為“理想主義”的戴威，也終於騎虎難下了。

看樓上的評價，有一樓說的很對，小黃車車輛的迭代升級太慢，也太少，新車推出的很少，最致命的就是壞車太多，使用者體驗很不好，又經歷重新收，我寧願多走一兩公里找摩拜或哈羅單車。

從一開始的風光無限到如今靠押金維持生計，搖搖欲墜的境地，ofo小黃車有點國企的風格，吃一開始高流量的老本不作為。一開始憑著市場領先，車又多的優勢，拉攏了很多使用者，也拉到了很多資本大鱷的投資，各種胡亂揮霍（騎車紅包等）。

然而可惜的是，ofo在風光了兩年後並沒有能帶來投資方想要的回報，持續的燒錢也並不能拉到更多的使用者，反而是一個無底洞。風險的持續加劇，導致投資方紛紛止損，這也是情理之中的。ofo的燒錢和京東的燒錢其本質是不同的，京東的基礎建設和利潤也是相對漂亮的。