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看樓上的評價,有一樓說的很對,小黃車車輛的迭代升級太慢,也太少,新車推出的很少,最致命的就是壞車太多,使用者體驗很不好,又經歷重新收,我寧願多走一兩公里找摩拜或哈羅單車。
從一開始的風光無限到如今靠押金維持生計,搖搖欲墜的境地,ofo小黃車有點國企的風格,吃一開始高流量的老本不作為。一開始憑著市場領先,車又多的優勢,拉攏了很多使用者,也拉到了很多資本大鱷的投資,各種胡亂揮霍(騎車紅包等)。
然而可惜的是,ofo在風光了兩年後並沒有能帶來投資方想要的回報,持續的燒錢也並不能拉到更多的使用者,反而是一個無底洞。風險的持續加劇,導致投資方紛紛止損,這也是情理之中的。ofo的燒錢和京東的燒錢其本質是不同的,京東的基礎建設和利潤也是相對漂亮的。
首先我們先回顧一下近期的事件:
“ofo不會倒閉,其他都有可能。”
這句話是戴威在11月14日的公司員工大會上,向員工承諾的話。
然而僅在6天之後的11月20日,ofo就再一次被曝出拖欠職人社的6.5萬元招聘費用。
一連串的事件已經讓ofo再一次站在了輿論的風口,而又是什麼,讓曾是獨角獸的它走到了今天的困局?
一、快速崛起的共享單車。
早期的ofo只是理想主義者戴威的一個想法,以單車為核心的“騎行旅遊專案”。後來“騎行旅遊”這個專案敗掉了他得到的第一筆投資,這個專案最終讓戴威虧到手裡只剩400塊錢,而且,該專案的營運範圍也僅僅是在北大校園而已。
2015年6月,幾乎窮途末路的戴威,想到了“共享單車”,就這樣繼續在北大校園推行了下去,但效果還算不錯,這也給戴威積累了一定的口碑。實際上是“無樁共享單車”這一模式。至今為止ofo的官網裡還把這一條作為它們發展歷程中的一個閃光點。
但實際上那時的戴威不知道的是,後來成為競品的摩拜,在這個時期已然在考慮“如何透過在單車這一端的技術搭載,去減少產品面世後可能的損耗,並透過這一系列技術問題,真正的實現共享單車的無樁化。”這種議題並投入研究與生產了。
而戴威的ofo,依舊停留在單車共享的層面,沒有技術性的搭載,儘管他將ofo鋪進了全國的大部分高校,專為大學生提供相應的“共享單車服務”,但實際上這一時期的ofo也只是“把單車拿出來共享”這種簡單的模式而已。
ofo初期僅僅使用立柱式的密碼鎖,車輛沒有搭載GPS系統,車子丟失,損壞都無法及時進行維護,運營的壓力也越來越大。
所以才有了2016年摩拜大舉進入城市,而戴威不敢將小黃車投放在城市內這種尷尬的情況發生。
因為ofo起初的技術水準,根本不足以支撐它進入城市,將帶來的損耗將是巨大的,一旦在這種技術水準下進入城市,ofo將走向一條快速滅亡的道路。
二、矛盾
創業者與資方的矛盾屢見不鮮。戴威不願踏入城市,與資方強烈建議進入城市兩者間也出現了矛盾。
但不管在誰看來,共享單車都應該進入城市,否則規模上就無法得到有效擴張。但戴威並不同意,表面上的原因在於技術水準太差,但實際上,戴威從此時就已經開始了和資方的博弈。
戴威希望在保持自己創業公司的“純潔性”的同時,穩紮穩打,不急於擴張,如果依照資方的意願,那麼相關技術的研究,勢必需要依託資方的幫助與推動,這對於希望掌控公司並具有絕對話語權的戴威來說,是不願意看到的局面。
最終戴威強硬拒絕了資方的建議,選擇了不向城市擴張。
但是天不遂人願,摩拜的入局,敲了戴威一個悶棍。2016年2月,金沙江創投領投了ofo的A輪融資。主理此事的朱嘯虎,在投資圈的部分人看來就像是錦鯉一般的人物,他參與過早期投資的公司,有很多後來都成為了行業獨角獸,其中最著名的便是滴滴,因此他也有了一個“獨角獸捕手”的稱號。
有朱嘯虎站臺,僅僅兩個月之後,ofo再一次吸引到了真格基金的投資,整個A輪總計獲得了2500萬元的融資。但也是在這個4月,摩拜的腳踏車已經制造完畢,在上海開始投入了運營。
隨後,從2016年4月到2016年9月五個月的時間內,ofo沒有得到任何投資,戴威與資方在這一時期,進行了一次深度的博弈,博弈的焦點就在於“什麼時候,以何種方式,把ofo投入城市搶佔市場。”
摩拜的入局就像一根導火索,迅速激發了這個問題,將其擺在了戴威與資方面前的桌子上。
但戴威依舊堅持自己,而此段時間ofo在校園範圍內的成果也帶給了他一些底氣,騰訊曾成立關於ofo的投委會,戴威也與當時騰訊投資部的合夥人夏蕘交談甚歡,幾乎確立了騰訊將在ofo的B輪融資中入資。
但當這個“城市戰略”擺上桌面的時候,戴威二話不說就拒絕了。夏蕘提過三次,戴威拒絕了三次。
在2016年的9月,經緯中國最後投了ofo的B輪。與此同時,ofo終於確立了進入城市的戰略。
最終戴威還是妥協了,但並不是迫於資本的壓力,而是因為競品摩拜鮮活的資料。九月底,滴滴找到ofo,希望簽訂對ofo的投資協議。這對ofo來說無疑是一針強心劑,畢竟當時的ofo不僅缺錢,缺人,也缺少與競品相爭的經驗。但對戴威自己,心裡其實是彆扭的。“戰略投資”,雙方成為夥伴,都具有一定的話語權,這無疑將稀釋戴威的掌控力。
但其實滴滴更看好的是摩拜,在投資ofo之前,滴滴先行找到摩拜商談投資事宜,但摩拜的王曉峰害怕滴滴投資過後,自己再做共享單車,畢竟兩者都是出行領域,市場有一定重疊。所以這件事就這麼不了了之,於是滴滴轉頭就投了ofo。
2016年10月,ofo完成C輪融資,正式進入城市。摩拜也基本同期完成了他們的C輪融資,而其中有一筆,則來自於此前與ofo關係密切的騰訊。
兩家的C輪融資金額都達到了上億美元,資本對於“共享單車”的青睞,燃起了這一產業的戰火。
三、“共享單車”的泡沫
所有人都在看好共享單車,並將曾經的網約車大戰作為模板,但其實不論是資本還是戴威,他們都錯估了“共享單車”這一模式的體量。
實際上,“共享單車”這個市場始終無法出現一家獨大,也不該一家獨大。這一產業的形態,依託於基礎的公共交通設施這一概念,那麼它的定價必然不能過高,而且“共享單車”這種公共交通設施,也可以被其他交通工具替代。
所以單憑“共享單車”這一模式,並無法達到收益的最大化。但這一產業具備一個獨特的優勢,那便是流量。依託於流量市場完成效益的轉化。反過來說,共享單車企業是永遠無法獨立存在,成為平臺的。這種模式可以是一個大型企業獲取流量和額外營收的產業,但無法成為一個企業的核心盈利模式。
ofo自2016年10月正式啟動“城市戰略”以來,就瘋狂的向城市內投放單車,但當時他們甚至連帶有gps定位的密碼鎖都還未研製成功,大量單車損壞,丟失而ofo無法進行回收,維護。但當時的ofo豪言壯語,“損壞2/3我們也是賺的”。
但ofo所說的“損壞2/3我們也是賺的”與朱嘯虎所說的“90天內結束戰鬥”,最後都成了無稽之談。摩拜與ofo之間的戰爭一直持續著,而ofo最終沒有拖垮對手摩拜,反而幫助摩拜理清了整個產業的本質。
而ofo則在2017年6月因為負債過多,不得不停下了整個供應鏈,哪怕之後再進行融資,對於負債來說也是杯水車薪。
資本們此時也慢慢認清了“共享單車”這一產業的本質,2017年底,由於大家都在虧錢,本著止損與“達成市場獨佔最後的嘗試”兩方面的考慮,ofo背後的主要資本滴滴與金沙江創投開始力推摩拜與ofo的合併,並且滴滴希望成為合併後公司的控制者。
但戴威不想接受“自己創立的公司卻要別人來控制”這件事,抱著“創始人的理想”,拒絕了這一提議,而後,金沙江創投的朱嘯虎將自己擁有的股權轉讓給了阿里,退出了ofo。
其實合併的提議早在一年前就曾提出過,那時候的ofo才進入城市兩個月,然而即便大量投放,ofo的訂單量也只有摩拜的1/3,彼時的提議是ofo賣身摩拜,被戴威明確拒絕。而此次滴滴希望“共享單車”這一市場整合,以快速達成資本期望的“一家獨大”,但戴威依舊拒絕,這件事也就暫時擱置了。
所以2017年底的這次合併提議,其實誰都知道戴威不會接受,只是最後的掙扎,也給了朱嘯虎一個退出的理由而已。
四、戴威騎虎難下
時間來到了2018年的4月,摩拜以27億美金的價格被美團收購了,同時美團需要承擔摩拜10億美金的負債,等於說總價是37億。被收購前摩拜的估值為38.25億美金。看上去是賣了個合理的價格。
雖然摩拜賣身他人,但實際上此時的ofo,依舊不是摩拜的對手。爭鬥的過程中,摩拜與ofo都在虧損的路上一去不復返。摩拜早期的投資人李斌,摩拜的創始人胡瑋煒,都看清了“共享單車”是一個泡沫產業。於是決意在情況還沒有最惡化的時候,將摩拜賣出。而美團確實是個好去處,它的整個產業生態中可以有摩拜的一席之地,能夠將摩拜融入進去。
但戴威似乎還並沒有認清現狀,也沒能明白共享單車這個產業並不能獨立存在。或許他自己也明白,只是不願承認而已。
如今的ofo已經逐漸步入絕境,而滴滴與阿里也在虎視眈眈。雙方都在等待ofo倒下之後,去接手它的遺產,就像高旋的禿鷲等待垂死的獵物一般。
而作為“理想主義”的戴威,也終於騎虎難下了。