資本的故事就是殘酷的，共享單車市場就是靠資本堆砌出來的，如今資本漸散，這個市場徹底迎來了寒冬，也可能正在迎接春天的到來。

共享單車最致命的問題就是沒盈利，不僅沒盈利，虧損還很厲害。因此，資本是不會久留的。現在的出路就是，減少投入、提高價格、尋找其他盈利手段。

目前看，其他盈利手段幾乎沒有成功的。能夠做的就是前面兩點，減少投入、提高價格。

減少投入方面：

大量的共享單車退出了市場，現在在很多大城市，不再見到成堆的共享單車了。有些區域，更是幾乎不見一輛單車，這證明單車的投放是在收縮。隨著單車數量的減少，維護人員必然也跟著減少，因此，可以減少成本。

提高價格方面：

現在ofo和摩拜基本都是做長期的月卡、次卡等，這些卡的價格可以隨時調整，我相信，很快這些卡的價格會繼續小幅上調（或者是優惠的減少）。

至於哈羅單車，有沒有盈利？如果沒有盈利，證明這條路還是沒走通，那麼共享單車未來依然難以看好。如果真的做到基本的盈虧平衡，可能春天就要慢慢來臨了。

資本這種東西，翻臉比翻書都快。共享單車的故事在資本市場不會輕易結束，也許在未來會成為最核心的移動網際網路流量入口。

華人每天有30億+次出行需求，大部分選擇還是低廉公共交通工具，打車還是小眾需求，從市場預測來看共享單車每天的需求至少是2億人次，日訂單量遠大於淘寶/天貓（6000萬+）、京東（1000萬+），滴滴（2500萬+），美團外賣（1500萬+）。

這也是為什麼美團收購摩拜，滴滴收購小藍，而阿里要重金投資哈囉，其實打的也是支付市場。

我一直都覺得，共享單車是一個門檻相對比較低，並且會有持續性需求的生意，但是在中國，這門生意確實比較難做。

首先就是客單價真的太低了，騎一次車，也就一塊錢。創業者和投資人一開始算賬，還算得過來，那是因為覺得一輛車每天可以被騎很多次。但是所有人都忽略了一個問題，市場上不是隻有一個玩家，大家都進來之後，就會進入一種無預算戰爭，大家都要花錢造車，造成大量的資源浪費，車子多了之後，一輛車每天能被騎的次數是夠不到成本價格比例的，一輛車說是三年報廢，但是實際上基本都達不到三年，中間還有維修成本，所以這個賬自然最終算不平，導致共享單車至少在中國的現階段很難盈利。

但是像是在美國的共享單車公司，limebike這種，就稍微好點，雖然單價也是一塊錢左右，但是人家收的是美金，相當於中國客單價的6倍不止，造車和運輸成本雖然高了一點，但是依舊還有盈利的餘地。

反過來說，ofo也好，摩拜也好，還是現在動靜比較大，動作也比較多的哈羅單車，不論通稿怎麼寫，如果一直找不到盈利模式，便成為企業持續發展的死穴。同為共享經濟的代表，燒錢的滴滴故事之所以講得通，是因為它一開始走的就是輕資產的模式，只做撮合交易的平臺，其邏輯與房產中介一致；燒錢的京東雖然虧損了這麼多年，但投資人依然很看好，是因為它本質上還是個商超，做的是買進賣出的生意。