中國還在做適航，人家波音別說不做適航，連風洞試驗都不做，連機體表面的空氣動力學設計都懶得做，搞不好連原型機都省了做了個大號的發動機直接就量產了……不然但凡做了也沒今天搞死人這些問題了。中國就看狠不狠得下心來了，狠一點今年不就已經量產了嗎？

中國這個時候一定要沉住氣，按部就班的按照程式走，第一款中中國產大飛機一定要一炮打響，尤其是安全問題上切不可出一點問題，不能為眼前利益所動。

C919今年才開始進行試航測試，按照這個進度如果順利的話，真正量產的時間起碼要三到五年，只有充分的進行全科目試飛，才能真正的確保萬無一失，不能急於爭奪市場份額，最終步了波音的後塵。

波音公司就是因為空客新機型來勢洶洶，而自己的新機型開發進度緩慢的情況下亂了方寸，急於推出一款可以與空客競爭的同類產品，不顧波音737機體潛力已經被過度開發，為了爭取時間不僅沒有對氣動佈局進行細緻的設計，甚至於都沒有做充分的適航性試驗，就匆忙向市場投放帶病的客機。尤其是再明知總體設計有缺陷的情況下，依然憑藉僥倖心理與過度自信，希望借日漸成熟的飛行控制系統克服設計缺陷，最終一手釀成了今天的悲劇性後果。

圖一，C919，圖二，波音737Max，圖三，ARJ21，圖四，是什麼飛機？傳說中的運十。

對c 919當然是個機會。美國長期壟斷航空市場，當空客推出自動版320時，他急了，不顧平臺底盤太底，裝不下更大發動機的情況，強行改進，發動機前移，為省油，在飛機上升時，用軟體下壓機頭，只用一個感測器調整，而一般都是多冗餘設計，如此大的改動。竟然，空管部門將飛機的評審，委託給玻音公司自己進行，玻音既是運動員又是裁判員，終將帶有設計缺陷的飛機送上天。

最近，試飛員透露，在試飛過程中就發現飛機失控的現像，於是他加了一個報警器，但是，玻音把它是選配項，需另外淘錢20-120萬美金，出事機型均未裝此報警器，如此大的改動，居然沒有對飛行員的培訓要求。

美國國會，fbi 很多機鉤，介入調查，但是我對公正的結果，不報希望。畢竟有多一半的國會議員的竟選是玻音公司資助的。玻音公司在美國的影響太大了。

已有馬來西亞，俄羅斯等五國取消或停止供貨，挪威等四國提出賠償，後續的事在進行中。中國正在爭取最有利的情況。天助我也。

不管後續發生怎樣，幹好自已的事，穩紮穩打，將919的試飛，按計劃推進，才是目前我們該乾的事。

【中中國產c919大飛機的重要機會是精益求精】

有人認為波音客機遭打擊，對中國c919是個機會。如果是機會，應該是對飛機的各種效能，尤其是安全效能有了重新認識，重新改進，重新提升的機會。

實事求是講，c919機品質與老牌製造商波音的系列機型對比還有較大差距。透過波音機空難，我們在看到差距的同時，要努力攻艱克難，在短板上強力突破，在長板上著力打磨。不能急於求成，追所謂的波音市場空位。

C919今後的任務還很多，也很艱鉅，現在尚未達到追求商業利益的階段。謙虛謹慎戒驕戒躁，精益求精，"十年磨一劍"，出手成高階，才是當前"波音空檔期"的真正機會。

如果說波音737max客機停飛事件對我們來說是一個契機的話，那麼這個契機也不會存在多大的分量。道理很簡單，作為同型競爭的機型C919 還沒有完成最基本的定型，那這種契機會有多大呢？▲B737Max客機

作為世界幹線客機市場，主要就是波音和空客兩家公司。在窄體客機領域是以波音737系列與空客A320系列為主要競爭，這兩款機型都是世界上主流的航空裝備。因此波音和空客對兩款機型都十分重視，而我們屬於後起之秀，剛剛完成同型客機C919的設計與建造，目前還處於實驗階段。

而目前只有印尼航空公司宣佈取消59架波音737max系列客機的訂單，其價值60億美元。世界其他國家還沒有出現多米諾骨牌的效應，目前來看還沒有出現大規模的波音退單潮。即使出現，大量的波音公司訂單由誰來填補呢？顯然，如果只是空客來填補空客公司的7000多架客機生產任務，還至少需要7年才能消化，根本就沒有多餘的生產力來生產過多的波音訂單。那麼，這是不是等於給C919客機帶來契機呢？▲印巴退單49架波音客機

首先，C919客機未完成定型，必然影響其市場銷售。畢竟無論哪家航空公司也不會輕易直接大批次購買還處於實驗階段的客機。C919客機預計在2021年左右交付，但是距現在依然還有兩到3年的時間，這對於需要成熟產品的民用航空市場來說，還需要漫長的等待。▲上飛C919

其次，C919客機短期內無法完成大量的生產，本身其訂單就已經高達1080架，而且還要等到2021年才能交付首架飛機。那麼首先要完成這1080架的生產任務，這就讓該型客機無法在短期內進行大量國際市場供應。也就是說波音公司如果出現大面積退單潮，C919客機吃不下波音公司產生的市場空缺，最多隻能吸納部分訂單。▲空客A320

最後，市場不會出現巨大的空缺，主要是因為世界上只有波音和空客兩家最成熟的公司。空客顯然沒有那麼大的胃口，根本吃不下波音公司的退出訂單。那麼只能等待波音公司的改進，或者購買波音公司其他成熟的機型，用以替代。而波音公司必然會對737Max機型進行改進，使之成為一款安全可靠的產品，這樣將市場份額再拉回來。▲C919動態圖

確實，停飛波音737 MAX 是對中國商飛公司下C919提高了期望度，但這個機會也不用期望太高。

我認為波音公司並不會因此次埃塞爾比亞空難和波音737 MAX 元氣大傷，正如我之前在其他問題裡回答所說，波音公司百年技術沉澱底蘊很強大，業務範圍涉及戰鬥機、民用飛機，航空火箭等。

1、產能對比：中國商飛公司的C919剛剛出世，目前產能過少，一年僅20架，而波音737 MAX 目前訂單有五千多架，未交付還有四千五百多架，年產量僅波音公司10天的產量。產能過低，滿足國內的訂單都吃力，怎麼還無法滿足國外訂單進行交付。

（圖為波音737生產線，一個月可生產57架波音737 MAX）

2、技術沉澱：波音公司有近百年技術沉澱，雖然此次空難疑似飛機問題，但修復問題並不難，中國在此方面根基尚淺，確實還有待學習和借鑑。

（圖為商飛C919生產線，理論年100架，但目前僅年產20架）

雖然波音737的停飛並不會給中國商飛帶來很大的機遇，但至少在民航這個領域，多了中國這個新興之秀。我想未來產能跟上以及中國民航技術的不斷迭代沉澱，中國民航在世界也擁有一席之地。。

答:美國波音737一8這次事故不是弟一次，中國停飛737，世界停飛737，美本土也停飛737。在這種前題下，那為什麼這兩天英國又訂購20億波音公司飛機呢，難到印尼沒有另外買2個波音飛機配件嗎？只給英國配件不花銀子？還是在中美大國之間英國在找平橫呢？……對於中國的C919客機雖然起步晚，但前景光明。因世界看到殲20的5代機就一目瞭然。波音飛機停飛看似偶然，其實是必然。對中國看來，那也不是什麼機遇，對於祖華人民來講把C919的個各飛行計劃完成好，安全可靠放在首位，再加上中國突破的中中國產新的發動機太行功率大，能耗低，未來裝上核電發動機在世間飛越才是我華夏兒女的驕傲。

埃航ET302航班事故，以及去年獅航一起類似事故而導致波音公司737MAX系列機型全球大範圍被停飛，這種突發事件與其說對於中國商飛是契機，倒不如說是一起同行提供的經驗教訓更為妥當。

飛行安全效能是任何一架民機制造商都會放在第一位的，必然會在研發過程中就投入重金進行相關工作，確保試飛階段得到有效驗證，並且希望在商業運營階段不發生任何事故，尤其是和設計缺陷有關的事故，但是理想和現實都是有差距的。民航飛行事故總是無法避免，也無法預知，這一點，無論是波音公司，還是空客公司，亦或者其他製造商都是在其經營生產過程中都是需要面對的事情。

因此，對於中國目前最大的民機制造商中國商飛而言，就需要從這起事故中汲取經驗和教訓，提高對產品安全性的認識度，重新審視C919的安全可靠性，力求將所有的安全設計隱患全部消除在設計階段，在試飛取證完成之後進入到商業運營過程中，能夠讓客戶放心，乘客安心，透過運營時間的增加來逐漸向全球航空公司展示C919這款中國製造客機的安全性。只要安全性得到全球客戶的認可，那才算是在當今全球客機制造業中站穩了腳跟。

除此之外，還要向波音公司學習兩點：

1、研發和管理水平還需要提升；

波音777這樣的雙發大型客機波音公司從1990年啟動專案到1995年投入商業運營，只花了4年時間；波音737MAX機型2009年啟動到2017年交付首個客戶，只花了8年時間。相比之下C919從2008年啟動，2017年才首飛，投入商業運營至少也是2020年之後的事情，民機市場是一個非常開放和高度競爭的市場，響應時間和效率一定要高才能佔據先機，過多的耗費時間，那是不行的。

2、生產組織能力還要提高；

波音公司的高速生產能力全球第一，737的月生產量達到52架，並且正在突破60架/月；777也能達到10-12架/月；

相比之下，比737還要小一號的中中國產ARJ21支線客機，從2015年首架交付使用者以來，截止到目前3年多時間裡，只交付了12架，相當於一個季度一架，這樣的生產效率就比較低了。

如果未來C919也維持這樣的生產速度，那會嚴重影響客戶訂購心情的，否則一旦下了訂單，交了首付定金，3-5年才能拿到貨，那就很尷尬了。

萬事開頭難，這是客觀規律，也是目前中國民用客機制造業發展的現狀，但是不能總是一遇到問題就拿此當藉口，什麼問題都是因為之前沒有基礎，沒搞過，就怎麼這麼樣。要明白一點，市場只認產品，不認原因。這一點對波音如此，對空客如此，對商飛也是如此。

希望中國商飛的C919儘快服役交付客戶吧，但是前提是質量可靠。

OK，問題就談到這吧。

這次埃航空難後，中國借勢，立即宣佈禁飛令，全球一呼百應。波音是美國高階製造業支撐，也是高位美股支撐，此次事件不僅對波音是個沉重打擊，對美國經濟、出口、股市、就業等都是沉重打擊，波音要是轟然倒塌，美國就要開始經濟危機了。然而，美方一定會千方百計要救下波音，自家的兒子就是好，即使被判刑坐牢也是好人；之所以坐牢，也是被別人陷害的。至於美國政府如何挽救，和波音的危機公關水平怎麼樣，我們拭目以待。

美國的這次損失到底有多嚴重呢？波音公司的總部位於芝加哥，在美國境內及全球70個國家共有員工超過17萬。波音2018年銷售額超過1000億美元，主要來自出口。如果沒有波音產品和服務帶來的出口收入，美國的貿易逆差很可能增加1000億美元以上。在此次事故前，波音737 MAX飛機已經接獲了來自全球的5111架訂單，價值6000多億美元，而目前仍有4751架尚待交付。由此可見，波音遭到的全球性打擊，就算美國再有多財大氣粗也是難以承受的。

確實，停飛波音737 MAX 對中國的C919是一個契機，但是鑑於中中國產大飛機現狀，這個契機分量是有限的，我們來看看。

1、技術儲備：波音這個巨無霸是全球航空航天業的領袖公司，是世界上最大的民用和軍用飛機制造商之一，是真正的合眾國驕子。波音公司有近百年技術沉澱，雖然此次空難疑似技術故障，但美國政府和波音將極力修復並挽回聲譽，中國商飛C919還處於“嬰兒階段”，根基尚淺，技術儲備確實還有待學習和完善。

2、產能對比：中國商飛公司的C919剛剛出世，短期內無法完成大量的生產，目前一年僅生產20架，雖然訂單已經高達1080架，但是要等到2021年才能交付首架飛機。而波音737 MAX 目前訂單有五千多架，未交付還有四千五百多架，目前波音公司的強大產能保證每月出廠57架737max系列客機，已有訂單也足夠波音公司生產7年，可見其龐大的數量和價值。

最後，全球市場短期內不會出現巨大的空缺，主要是因為世界上只有波音和空客兩家最成熟的公司。空客顯然沒有那麼大的胃口，根本吃不下波音公司的退出訂單。那麼只能等待波音公司的改進，或者購買波音公司其他成熟的機型，用以替代。

實事求是講，C919客機品質與老牌製造商波音的系列機型對比還有較大差距。919的事急不得，如果不做完全部的試飛專案，波音的今天就有可能是919的明天。中國這個時候一定要沉住氣，按部就班地走完程式，不能急於求成。第一款中中國產大飛機一定要精益求精，一炮打響，尤其是在安全問題上一定要確保萬無一失。C919十年磨一劍，將助推中國民用航空事業走向全球！

這次“全球停飛潮”使得波音損失慘重，聲譽損失也無法挽回。這回波音不脫幾層皮是沒法過關。也許波音還死不了，但是元氣大傷是肯定的。中美世紀博弈，當前國際上發生的一系列事件，對美帝來說是屋漏偏逢連夜雨！對兔子來說運氣來了門板也擋不住！

之所以這樣說，是基於以下考慮:

一，世界兩大飛機制造公司任何一家出現重大問題，毫無疑問都會給我們以機會。中中國產C919飛機目前正在試飛測試引數分析與定型量產期，儘管已經有無數航空公司數百架的訂購量，但是還沒有一架交付出去。如果能夠及時交付並在使用過程中質量上乘，安全可靠，配套服務及時到位，無疑可以提振中國的信心，也會為消費者吃下一顆定心丸。市場前景一片光明。

二，世界也需要中國商飛儘快投入市場，以打破飛機制造公司的壟斷格局。一家獨大不利於市場發展，市場壟斷會加重各飛機進口國的支出負擔。競爭越激烈，消費者越能從中獲利，至少有更多的選擇。

三，改革開放40多年來中國突飛猛進的發展態勢，贏得了世界各國的一致好評。中國製造，中國商品，中國技術等等已經成為我們走出去的金字招牌。世界看好中國，世界需要中國。

四，中國的基本國策和外交政策被世界各國廣泛認同，負責任的大國形象矗立在世人面前。不像某些國家憑藉自身優勢，搞霸權欺凌，搞技術封鎖，自以為是，唯我獨尊。就拿飛機事故原因分析，想怎麼說就怎麼說，獨霸話語權。世界各國航空公司敢怒不敢言，吃了不少啞巴虧。

如此種種，難道不是我們商飛C919以及其後一系列大飛機的發展契機嗎？

機遇與挑戰並存。只要我們做好自己，充分借鑑被人的經驗，吸取別人發展過程中出現的教訓，實現超越並引領發展潮流絕對不是夢想。