無人駕駛汽車還在“養成階段”·真正到來還需要很長時間

近日，有關無人駕駛和高度（完全）自動駕駛的話題又超熱了，究其原因應當與特斯拉FSD系統漲價有關；可是特斯拉官網對這臺“完全自動駕駛系統”的解釋是不具備完全自動駕駛能力，這種前後矛盾的定義也是非常可笑，這個品牌的營銷內容沒有什麼值得討論。

其次則是部分品牌的無人駕駛出租車開始試運營，這倒是真的，不過車輛還是在副駕駛配備了安全員，對於車輛的“一舉一動”進行著全時監控，一旦發現問題能夠及時處理。

再次則是部分特殊車型的完全無人自動駕駛，這也是事實存在的，比如文遠知行就有這樣的小巴士；但是想要完全脫離後臺的“遙控”還是很難保證可靠性，且試用的場景是封閉的疫區，所以也不具備代表性。

無人駕駛汽車究竟何時能普及？

個人觀點是短期內不可能普及，初期只能在計程車和特種車型進行測試，其中會包括在工業園區或港口碼頭測試的擺渡車或卡車；想要讓普通私家車實現無人駕駛或高度自動駕駛似乎不現實，撇開系統魯棒性和硬體標準不談，法律法規和倫理道德都是對智慧駕駛汽車的考驗。

假設私家車都具備了自動駕駛能力，上車之前用智慧裝置設定好行程並上傳到車機裡，進入車輛後就有電腦控制實現無人駕駛；車輛經過斑馬線的時候會正確讓行嗎？車輛面對橫穿公路的非機動車或行人要怎麼辦？這兩個最常見的場景似乎就不是智慧駕駛汽車可以應付的。

電腦只能按照設定程式執行，車輛也只能按照設定程式駕駛，面對違反交通法規的非機動車和行人，電腦以“車輛駕駛安全優先”執行則有可能碰撞到行人，而人工駕駛卻有大機率能避免碰撞；如果以“行人安全優先”則車輛失控率會很高，對於司乘人員而言似乎不公平，化大價錢購買一臺這樣的車怕也是難以接受。

最終車輛只能以保證行車安全為首選項，那麼結果則是會出現本不應該出現的交通事故，甚至可能造成群死群傷的嚴重交通事故；這就與倫理道德產生衝突了，似乎“機器能殺人”了，所以只有道路硬體條件能實現人、非機動車、機動車各自分道而行，但現實是幾乎不可能做到。

智慧駕駛汽車發生交通事故後，責任誰來承擔？

這也是個核心問題。

司機正確操作駕駛程式幾乎不可能出現錯誤，車輛因軟硬體錯誤導致的所有問題司機都不應該承擔，當然前提是正確使用加上正常保養與檢測車輛；那保險也應該承擔責任，因其承保的是以人為駕駛主體導致的交通事故，似乎還沒有一個為機器錯誤執行產生的後果進行承保的險種，雖說理論上發生交通事故的機率會更低，但交通事故的嚴重程度可能會難以預料，所以保險很有可能會排斥未來的智慧駕駛汽車。

最終只能由製造車輛的企業自行承擔責任，現在在“實驗養成階段”還能承擔風險，而當保有量過大的時候怕是就無法承擔了。

綜上所述，智慧駕駛汽車考驗的不僅是科技水平，同時也考驗了制定法規和交通管理的能力，目前承認自動駕駛汽車合法性的只是些汽車保有量很小的維亞納公約契約國，車輛稍多的國家都不敢於對這種車輛給予真正的路權。中國汽車保有量已經是全球之最，比美國的保有量還要高，管理難度是非常難以想象的，所以智慧駕駛汽車短期內怕是無法真正普及。

未來的普及方式有可能是以共享汽車為載體，當共享汽車達到高度智慧化之後，駕駛體驗會與私家車不無二致，用車成本也會更低；屆時會出現共享汽車替代私家車、計程車和網約車，那麼讓共享汽車在專用車道里規範的執行，加之行人和非機動車司機的數值的提升，真正的無人駕駛也就可能實現了。