這個不會，網路在發達，電腦在發達也代替不了人，緊急情況下，電腦還是缺乏反應。

人還是主動性比較高的，再緊急情況下，人的主動能動性發揮是十分重要的。

再個，人性，道德，各種問題都有待解決。不是機器人能代理的。就像克隆人一樣，牽涉的太多道德問題。所以無人駕駛再成熟也代替不了人，所以駕照不會作廢。

我認為駕駛證是少不了的，只不過內容要求會有所改變。只要你是私自私用車輛，就要有責任負責安全。無人駕駛只不過是改變了傳統的一種駕駛方式，減少人類的體力精力，私用車的無人駕駛依然需要負責人。有負責人就的有對駕駛的要求。這些要求就體現在駕駛證上。當然當時代發展到正式無人駕駛成熟了，做公共無人駕駛車輛，那我們做為乘坐者可以不需要駕照

現在的高鐵動車地鐵，按軌道走都要司機，公跑上跑的車用自動駕駛也要司機的，不要過度去信那幾個磚家叫獸吃瓜群眾。自動駕駛未來三四十年只是一種輔助手段！

自汽車發明以來， 汽車工業就不斷促進著人類的創新與社會經濟的發展。隨著汽車產量與保有量的提高，人們的出行變得方便快捷，而由此帶來的交通擁堵與交通事故也成為了人類社會文明的一大阻礙。隨著計算機控制技術的發展，越來越多的自動控制技術被應用在汽車上， 無人駕駛汽車也成為了汽車產業的一大變革。無人駕駛汽車也被稱為自動駕駛汽車或輪式移動機器人，它在沒有人類輸入的情況下，透過車載感測器感知周圍環境， 並根據所獲取的資訊，依靠車內以計算機系統為主的智慧駕駛儀實現駕駛。

1、國外無人駕駛汽車的發展歷程1950 年代， 人們就開始了無人駕駛車輛的研究。1953 年，美國貝瑞特電子公司研製出全球第一臺自主導航車，它是由一輛牽引式拖拉機改造而成的，在一間雜貨倉庫中，沿著佈置在空中的導線運輸貨物。

1980 年代，美國開展了自主地面車輛（AVL）專案，該專案成功開發了一輛帶有8 個輪子的無人駕駛機器人，該機器人實現了低速良好路面上的自動駕駛。1994 年，戴姆勒－賓士汽車公司和德國國防大學的Ernst Dickmanns 研製出兩臺比較相像的全自動化汽車，VaMP 和Vita－2， 這2 臺無人駕駛汽車在巴黎一條三車道公路上以130 km的時速順利行駛了1 000 多km 。1995 年，卡內基梅隆大學研究製成了智慧車輛NavLab－V， 該車完成了橫穿美國東西部的無人駕駛試驗，行駛路程達上萬km 。

2007 年，卡內基梅隆大學的Boss，一輛由2007 款Chevy Tahoe 改裝的無人駕駛汽車，以領先第2 名20 min 的成績， 完成了無人駕駛汽車在複雜都市障礙賽道行駛的比賽。2008 年，一輛由大眾Passat轎車改裝的無人駕駛汽車，斯坦福大學的“Junior”以40 km／ h 的速度駛過兩個街區，在一個寫有“停”的指示牌前停止了訊號接收，如圖1 所2010 年，Google 公司研製的無人駕駛車輛開始了城市道路的行駛測試， 截止2012 年8 月8日，這些無人駕駛汽車已經安全行駛了48 萬km，超過了大部分普通轎車的生命週期。2012 年，美國內華達州機動車輛管理局為一輛搭載谷歌智慧駕駛系統的汽車頒發了牌照， 這也使得無人駕駛汽車開始真正駛入普通人的視線。

2、國內無人駕駛汽車的發展歷程

中國無人駕駛汽車研究開始較晚， 步伐較之歐美國家也略為落後。1980 年，“遙控駕駛的防核化偵察車”由國家立項。1989 年，中國首輛智慧小車在國防科技大學誕生。

1992 年，國防科技大學研製成中國第一輛真正意義上的無人駕駛汽車。該車由一輛中型麵包車改裝而成，透過車載計算機、檢測感測器和液壓控制系統，使其既有人工駕駛效能也有自動駕駛效能。2000 年4 月，國防科技大學研製的第4 代無人駕駛汽車試驗成功。2003 年，在中國第一汽車集團公司的贊助下，國防科技大學完成的紅旗旗艦CA7460 無人駕駛平臺試驗， 標誌著中國第一輛自主駕駛汽車的誕生。2011 年，同樣是由國防科技大學研製的紅旗HQ3 無人駕駛汽車，首次完成了從長沙到武漢286 km 的高速全程無人駕駛試驗，實測全程自主駕駛平均時速87 km 。2012 年11 月底，一輛由軍事交通學院研製的無人駕駛智慧汽車從京津高速臺湖收費站啟程， 用一個小時左右到達天津東麗收費站，全程行駛104 km，成功完成高速公路測試， 成為中國第一輛官方認證完成高速公路測試的無人駕駛智慧汽車。

二、無人駕駛汽車的發展階段

無人駕駛汽車的先進技術與發展階段雖然無人駕駛汽車技術已經得以實現， 但大部分相關技術仍然停留在試驗與概念階段， 無人駕駛汽車的推廣，還需要一個漫長的過程。隨著技術的不斷成熟， 各種先進駕駛輔助與無人駕駛技術已經開始應用在了量產的汽車上。

量產無人駕駛汽車的實現主要需要經歷4 個階段，駕駛員輔助階段、半自動駕駛階段、高度自動駕駛階段和完全自動駕駛階段。

1、駕駛員輔助階段

在這一階段中， 駕駛員擁有車輛全部的控制權。駕駛員負責車輛的一切駕駛與操作，一些基礎的車輛輔助控制技術，在特定情況下，透過對車輛執行狀況及執行環境的檢測， 提示駕駛員駕駛相關的資訊或警告駕駛員駕駛中可能出現的危險，方便駕駛員在接到提示或警告後及時做出反應。這一階段的技術有倒車影像與倒車雷達，車道偏離警告系統（LDW）， 正面碰撞警告系統（FCW），定速巡航系統以及盲點資訊（BLIS）系統等。相較於其他發展階段，這一階段的發展已很成熟， 相關技術在一些中高檔汽車上也已有了普遍的配備。在未來幾年的時間中，這些技術，將會透過降低其實現成本，逐步應用在低檔汽車上。

2、半自動駕駛階段

在這一階段， 駕駛員和車輛共享對汽車的控制權。駕駛員在任何時候負責有能力駕駛汽車，駕駛輔助控制系統將實時監控車輛的執行， 在特定情況下，一定程度上協助駕駛員控制車輛。這一階段的技術有自適應巡航系統， 車道保持輔助系統（Adaptive Cruise Control and LaneKeeping Aid），陡坡緩降系統，自動泊車系統等，很多也已運用到量產車型。這一階段也是當前處於並在快速發展的階段，未來幾年中，將有更多的駕駛輔助控制系統應用在量產車上。

2.1 自適應巡航系統

自適應巡航系統是一種智慧化的自動控制系統，它是在定速巡航技術的基礎上發展而來的。在車輛行駛過程中， 安裝在車輛前部的車距感測器（雷達）持續掃描車輛前方道路，同時輪速感測器採集車速訊號。當與前車之間的距離過小時，ACC控制單元可以透過與制動防抱死系統、發動機控制系統協調動作， 在不影響舒適的情況下使車輪適當制動，並使發動機的輸出功率下降，以使車輛與前方車輛始終保持安全距離；當需要更大的減速度時，ACC 控制單元會發出聲光訊號通知駕駛者主動採取制動操作；當與前車之間的距離增加到安全距離時，ACC 控制單元控制車輛按照設定的車速行駛。自適應巡航控制系統一般在車速大於25 km ／ h 時才會起作用。

2.2 車道保持輔助系統

車道保持輔助系統是對車道偏離警告系統的升級。由於該系統是為在高速公路和和條件良好的鄉間公路上行駛而設計的， 因此它在車速高於65 km ／ h 才開始工作。時速65～200 km ／ h 之間， 輔助系統識別到本車道兩側的標記線時， 車道保持輔助系統處於待命狀態， 位於車輛前方的攝像機可監測左右兩邊的車道線，在車輛靠近標線邊緣時，即會以輕微的反側向扭轉力提醒駕駛員。若駕駛員未進行任何修正動作， 系統將透過方向盤震動向駕駛員發出警告。如果車輛在躍過標記線前使用了轉向燈，系統將因接受了有目的的換道而不會發出警告。

2.3自動泊車系統

自動泊車系統透過車輛周圍的雷達探頭測量自身與周圍物體之間的距離和角度， 從而判斷尋找合適的車位，並透過車載電腦計算出操作流程，配合車速調整方向盤的轉動， 從而完成車輛的自動泊入。在此過程中，駕駛員只需參與擋位與剎車的控制，可雙手離開方向盤。自動泊車功能對於駕駛初學者是一個非常有幫助的功能。

3、高度自動駕駛階段

在這一階段， 駕駛員和車輛共享對汽車的控制權。在特定的交通環境下，系統有完全的自動駕駛控制權，駕駛員有能力偶爾控制車輛。現階段已經提出的高度自動駕駛技術有堵車輔助系統、高速公路自動駕駛系統和泊車引導系統。目前，高度自動駕駛的技術尚未應用在量產車型上，在未來幾年的時間，部分技術的量產將會實現。

3.1堵車輔助系統

堵車輔助駕駛功能是自適應巡航控制和車道保持輔助系統的整合與延伸。在車流行駛速度低於50 km ／ h 的情況下， 駕駛員透過簡單的按鍵操作啟動堵車輔助功能，自動跟隨前方車輛行進。與自適應巡航系統不同的是， 堵車輔助系統可以實現車輛的啟停， 使汽車在非常低的車速時也能與前車保持設定的距離。同時車道保持輔助系統保持對轉向的控制， 保證車輛不會偏離車道。據報道，Volvo 2014 年將在其量產車型上配備該系統。堵車輔助系統的實現將極大地降低駕駛者在擁堵路段的駕駛疲勞。

3.2高速公路自動駕駛系統

與城市路況不同，高速公路的路況良好，車輛的行駛也比較穩定， 因此高速公路的自動駕駛也成為了部分自動駕駛的著手點之一。高速公路自動駕駛系統整合自適應巡航控制、車道保持輔助系統、超車輔助系統以及道路標誌識別系統等，駕駛者僅需在進入高速公路後啟動系統並設定行駛路徑，車輛便能夠實現自動跟車、變道，並按照道路標示規範行駛。這一系統的實現，將解決現代社會中最為危險、枯燥的高速公路駕駛，極大地降低駕駛負擔，減少因疲勞駕駛造成的交通事故。

3.3 自動泊車系統（自動尋徑）

自動尋徑的自動泊車系統是在自動泊車系統的基礎上發展而來的。車輛到達停車場入口，駕駛員即可下車， 使用遙控鑰匙使車輛自動尋找可用車位停放，並熄火落鎖。待到駕駛員需要離開時，透過遠端遙控，車輛自動從停車場內駛出。該系統的實現，需要藉助物聯網技術，透過車輛與車輛以及車輛與裝置的資訊傳輸與互動， 提供停車場車位與交通訊息，實現安全、自動泊車。這一功能一旦實現， 駕駛員將不再需要花費大量時間尋找車位，而將這一枯燥的工作交給車輛本身。

回答這個問題必須從社會發展的角度來看，我的回答是駕照會自動消失。

駕駛證是隨著汽車的出現才產生的證件。當汽車剛發明的時候，是沒有駕駛證的，誰都可以開，隨著汽車生產增加，開的人多了起來，有了交通事故，為了安全和管理，才有駕駛證。有了駕駛證，才能開車上路，沒有駕駛證，就不能開車上路。

無人駕駛發展很快，長沙已經出現無人駕駛出租車，武漢有無人駕駛大巴。隨著無人駕駛商業牌照的頒發，離無人駕駛的普及越來越近。當無人駕駛真正普及後，所有的汽車不再需要駕駛員，更加不會要求有駕駛證才能上路。歷史發展的過程證明，人是懶惰的，能躺下就不會坐著，能坐著就不會站著，當躺著就可以移動的時候，絕對不會學習駕駛技能。

總結：無人駕駛真正普及後，駕駛證肯定會消失！

駕駛證短期內不會消失，但會更專業，科技是以人為本的，也是仿生的，而目前的自動駕駛技術還不能說全覆蓋，如果靠衛星至導的話，地下停車場可能技術還要完善。這也是為什麼自動行駛的車還預留方向盤的原因，什麼時候車沒有方向盤了，自動行駛才算完全成熟，那個時候的駕駛證可能就成為收藏品了。

無人駕駛了，人都沒看車，車是自動走的還要什麼駕駛證，可是中國的無人駕駛不知道能不能成功普及全國了，能普及是科學進步的，下班坐上車就到家 ，親戚朋友喝酒後坐上車就到家，所以車都不要人駕駛了，要駕駛證幹什麼。