作為自主品牌售價超過40萬的電動SUV，蔚來ES8工況測試續航的里程很不理想、實際用車只會少不會多，這不是一臺有價效比的電動汽車。
蔚來ES8解析
在售車型保留了基礎款售價44.8萬，價格對於自主品牌來說已經非常高了，尤其還是電動汽車。全新能源可以是賣點但也是槽點，續航和效能兩者是決定一臺EV是否有價值的主要因素。
ES8沒有電池生產能力，所以電池還是採購的寧德時代-鎳鈷錳三元鋰電池，這種電池的單個能量密度確實比較高，但模組總能量密度其實非常一般，ES8的模組能量密度僅有135Wh/KG；電池組的容量共計70kwh，這個級別的容量對於一臺C級SUV來說並不是很充足，工況法測試需要僅有355公里，在20級EV汽車已經普及接近500公里的前提下這臺車至少誠意是很差的。
不過續航也需要客觀的看待，電機搭載前後兩臺240kw、420牛米的大功率電機，電機和效能和電耗也是成正比的。前期曾經有曝出蔚來Es8的實際里程只有不到200公里，這和測試值有太大的誤差；實際情況其實並不是電池的容量問題，而是該車主以時速160km/h的時速長時間暴力駕駛導致。
不論使用什麼能源單位時間內做功越多消耗的能源也就越大，即使是燃油車也不例外。眾所周知的【快槍手】布加迪威龍，以100升的油箱在極速狀態下駕駛也只能續航12分鐘左右；同樣的道理純電動汽車以暴力方式駕駛，以高時速大功率放電也會在很短的時間內放完電量。
所以這一案例並沒有代表性，而且有必要追究其超速駕駛的問題。ES8如果用4+1的EPA方式測試，真實續航里程能控制在280km左右是合理的，除非性格很溫順的車主能開出355的里程甚至等速續航超過400，然而能選擇這種效能車的消費者大多不是綿羊。
所以ES8即使撇開這起案例不看，其續航能力和效能也很難體現出與價格對等的價效比。三電最重要的一項是採購，整車由江淮汽車代工體現不出蔚來新科技的味道，德賽西威的中控體驗如何呢？
想要兼顧效能和續航建議考慮百萬級燃油車或者PHEV吧，電動汽車暫時還不會是理想的選擇。
作為自主品牌售價超過40萬的電動SUV，蔚來ES8工況測試續航的里程很不理想、實際用車只會少不會多，這不是一臺有價效比的電動汽車。
蔚來ES8解析
在售車型保留了基礎款售價44.8萬，價格對於自主品牌來說已經非常高了，尤其還是電動汽車。全新能源可以是賣點但也是槽點，續航和效能兩者是決定一臺EV是否有價值的主要因素。
ES8沒有電池生產能力，所以電池還是採購的寧德時代-鎳鈷錳三元鋰電池，這種電池的單個能量密度確實比較高，但模組總能量密度其實非常一般，ES8的模組能量密度僅有135Wh/KG；電池組的容量共計70kwh，這個級別的容量對於一臺C級SUV來說並不是很充足，工況法測試需要僅有355公里，在20級EV汽車已經普及接近500公里的前提下這臺車至少誠意是很差的。
不過續航也需要客觀的看待，電機搭載前後兩臺240kw、420牛米的大功率電機，電機和效能和電耗也是成正比的。前期曾經有曝出蔚來Es8的實際里程只有不到200公里，這和測試值有太大的誤差；實際情況其實並不是電池的容量問題，而是該車主以時速160km/h的時速長時間暴力駕駛導致。
不論使用什麼能源單位時間內做功越多消耗的能源也就越大，即使是燃油車也不例外。眾所周知的【快槍手】布加迪威龍，以100升的油箱在極速狀態下駕駛也只能續航12分鐘左右；同樣的道理純電動汽車以暴力方式駕駛，以高時速大功率放電也會在很短的時間內放完電量。
所以這一案例並沒有代表性，而且有必要追究其超速駕駛的問題。ES8如果用4+1的EPA方式測試，真實續航里程能控制在280km左右是合理的，除非性格很溫順的車主能開出355的里程甚至等速續航超過400，然而能選擇這種效能車的消費者大多不是綿羊。
所以ES8即使撇開這起案例不看，其續航能力和效能也很難體現出與價格對等的價效比。三電最重要的一項是採購，整車由江淮汽車代工體現不出蔚來新科技的味道，德賽西威的中控體驗如何呢？
想要兼顧效能和續航建議考慮百萬級燃油車或者PHEV吧，電動汽車暫時還不會是理想的選擇。