首先要明確的是，磁懸浮列車分兩大類：常規導體磁懸浮和超導體磁懸浮。前者用的是常規電磁鐵的磁懸浮技術，後者用的是超導體的磁懸浮技術，兩者原理上有根本的不同。

常規導體磁懸浮，又稱“常導磁懸浮”，是目前國際上普遍運營的磁懸浮列車採用的技術，中國上海、長沙和北京採用的磁懸浮列車都是中低速常規磁懸浮。該技術原理就是我們熟知的磁力之間的相互作用：同磁極相斥、異磁極相吸。列車下方的“軌道”實際上是一組電磁鐵，列車兩側形成包裹軌道的結構，軌道下方將會吸引列車，軌道兩側將會排斥列車，這樣就使得列車能夠懸掛起來又能保持不左右搖晃。然而，常規電磁懸浮技術相對來說穩定性要差一些，因為電磁鐵的磁場方向控制要非常準確，否則容易造成失衡。這也是為何即使採用常規電磁懸浮，已經不存在摩擦力的問題，但列車執行速度仍然比不上高鐵的原因。

要想磁懸浮列車執行更穩更快，就得采用超導磁懸浮技術。超導磁懸浮利用的是第二類超導在混合態下的特殊性質：外磁場部分進入超導體內部，形成被釘扎住的磁通線結構，超導體和外磁場之間既存在吸引力又存在排斥力。就像磁通線把超導體和外磁場兩者牢牢鎖定在一起，俗稱“量子鎖定現象”，也有人說是“量子懸浮”。雖然這種說法嚴格來說並不準確，但基本上抓住了超導磁懸浮的原理核心——同時具有“懸”和“浮”的兩種作用。在超導磁懸浮列車的演示實驗中，我們就可以讓超導小車在軌道上方漂浮、側翻吊掛、甚至下方懸空執行。幾乎是磁鐵軌道是怎麼樣的，超導小車就怎麼跟著軌道跑。從這方面來說，超導磁懸浮列車的穩定性和安全性大大提高，制動和控制也相對容易，唯一也是致命的缺陷是維持超導狀態需要低溫環境，大大提高了成本。

日本從70年代開始從常導型轉向超導型磁懸浮列車的研究。最近，日本JR超導磁懸浮列車測試速度達到了603公里/小時，正準備正式投入營運線路建設。中國的西南交通大學也開展了磁懸浮鐵路試驗線，並進行了首個真空管道的高速磁懸浮試驗。理論上，超導磁懸浮的速度最高可達3000公里/小時以上，可超越民航客機，但以目前技術，實現起來仍然充滿挑戰和困難。

答:不一樣，量子鎖定和懸浮的區別就在於量子鎖定是真 正意義上的鎖定。與磁懸浮的原理不同,量子懸浮並不是由磁力所維持,它是靠超導現象所解釋的。這就是量子鎖定和懸浮的區別。