ARJ21成都航空公司在使用，主要是幾個問題，第一ARJ21還沒拿到美國，歐洲的試航證，第二該飛機是支線客機，國內支線航空公司目前買的都是巴西宇航的飛機，國家缺少扶持政策，飛機沒什麼問題，但是飛控系統不夠簡單智慧，通用程度不高，如果和空客通用程度高，省事了，因為空客飛機通用程度高不需要改架練習時間長

今年8月份開始每個月會交付一架，現在飛機是供不應求時代，波音空客的一些訂單都排到10年後了。比ARJ小和落後的飛機多的是，況且都是國外最先進的發動機，完全不用擔心質量問題。

作為前商飛員工，為ARJ型號工作了8年，我應該算比較瞭解吧。飛機成功有兩個方向的定義，ARJ21算是研製成功了，拿了CAAC的型號合格證，但是沒有拿到美國的型號合格證，所以在很多國家不能飛；目前還沒有拿到批產證，所以還沒有真正量產。現在有兩架飛機服役在成都航空，飛成都經長沙到上海虹橋的航線，每天一個來回。飛機時不時有點小毛病，但是這是新機型通病，在嚴格的適航體系中，安全是可以保障的，在支線客機中也算是寬敞舒適，噪音略大。總的來說，飛機跟市場上的機型比，各方面都沒有什麼優勢，畢竟是2000年初設計的產品，而且支線客機在高鐵的衝擊下，在國內的市場上並不受歡迎，所以ARJ這個型號的商業前景並不看好。好處是鍛鍊了一支研發製造和運營支援的隊伍，包括中國民航局的適航審定的力量也得到極大提升，國內民機產業佈局也初見成效，未來可期。

問題當然也很多，中國商飛作為新國企，老國企的通病一個沒落下，國內產業基礎還是差，民航局管理水平審定水平也很落後(美國不給arj發適航證的原因或者理由就是FAA在影子審查了ARJ適航取證過程以後，仍然認為中國民航局不具備完整的大型噴氣式客機的審查能力，這當中固然有政治經濟因素，但是中國民航和中國商飛本身實力不夠被人抓住把柄是客觀存在的)。

總的來說，ARJ的研製取證和商業運營之路很艱難，這反映的是國內整個產業鏈的水平還是比較初級，民機制造業是工業之花，門檻非常高，全世界就那幾個一隻手數的過來的玩家，全歐洲的發達國家湊一起才拼湊出一個空客，還是虧本了30年才開始賺錢，商飛成立至今不過9年時間，中國民航才是第一次做大型噴氣式客機的適航審查，任重道遠。不過中國的體制有優勢，強勢政府的強力推進下，終歸看好，黨國不倒，必定成功。

ARJ21其實早在2008年11月28日就首飛成功了，2015年11月29日ARJ21交付了首架飛機給成都航空，標誌著ARJ21開始投入商業運營。去年6月28日，執行了首個商業航班，從成都飛往上海虹橋機場。從ARJ21這個專案本身來說，這一系列事件都可以說明ARJ21成功了，因為她飛上天了也賣出去了。

但是到目前為止，ARJ21只生產了6架，原因是沒有取得中國民航局辦法的生產許可證。在這6架生產的ARJ21中，其中2架交付給了成都航空，另外四架是測試用的原型機。一架新研製的飛機從首飛到正式投入運營是需要很多時間和驗證的，目的就從一系列的測試和試驗中發現新飛機的缺陷和不足，從而對新飛機做出改進。這也是目前在機場還很難看到其他航司使用ARJ21的原因。

不過就在今年7月ARJ21飛機獲得了中國民航管理局頒發的生產許可證，標誌著中國噴氣式客機制造首次進入小批次生產階段。今年5月31日，ARJ21的111架飛機（第11架飛機）機身部段運抵上海，開始總裝。截至目前，上飛公司共有5架飛機在寶山大場的中國商飛上海飛機制造公司生產基地一同進行總裝，其中，前4架飛機在車間內，分處不同階段。比如110架機剛剛完成結構總裝，未來它將作為ARJ21系列的第一架公務機，交付購買飛機的民營企業鹽商集團。這創下了中國商飛公司成立以來，同時生產飛機的數量紀錄。按照計劃，今年年底前，上飛公司的生產線上有望同時總裝6架ARJ21飛機，全年交付數架飛機，實現小規模量產，且保持交付數量逐年提升。

相信在不久的將來，我們會看到越來越多的ARJ21出現藍天，也會有越來越多的人坐上華人自己製造的支線飛機。

請一個公證局全程跟蹤，24小時直播。但不載人，專門搞快遞貨運。經過一兩年直播，華人會有信心坐的，先把國內支線貨運搞起來。佔領國內市場，也就佔領全球5分之1的市場了。穩賺不賠。規模化生產後，成本下降再去國際市場。從拼價效比往拼質量去發展。

從運營的角度，ARJ-21已經取得了初步成功，我們從最新的資料能看到，ARJ-21從2016年6月28日投入運營，截止2017年10月6日，已經累計飛行523887千米，累計執行892小時，累計飛行404個起落，累計運送旅客22684人次。目前成都航空的ARJ-21主要執飛，成都雙流經停長沙黃花飛往上海虹橋和成都雙流直飛長沙黃花機場的航班。目前，ARJ-21-700型累計訂確認單達291架，意向訂單110架，其中國際方面緬甸航空、印尼鴿航、剛果共和國都有訂單。

好的飛機是飛出來的，從運營的角度上講，ARJ-21已經邁出了堅定的腳步。相比國際上成熟的機型而言，ARJ-21還是一個初出茅廬的新兵。但是，那架經典的機型都不是一蹴而就的，當初波音的扛鼎之作，“空中女王”747商業運營的首個航班便遭遇發動機故障，最後不得不調另外一架客機才算沒有吃“憋炮”。我們給ARJ-21起的名字“鳳翔”便對她給予了好的期望，希望她像鳳凰一樣引領創造屬於華人的噴氣機輝煌。

ARJ-21專案啟動於2002年。2008年11月28日，ARJ-21在上海大場機場成功首飛。2014年12月，ARJ-21-700型取得中國民航局的型號合格證書，2016年6月28日交付首個啟動使用者——成都航空。2016年12月7日，ARJ-21-700獲得剛果運輸、民航部的飛機型號接受證，預示著ARJ-21成功打入國際市場。然而，ARJ-21面臨的前路還較為坎坷，很多方面都是摸著石頭過河。雄關漫道真如鐵，而今邁步從頭越。雖然我們的“鳳翔”還很弱小，相信憑著時光的磨練，她終成會成為飛天的鳳凰。

中中國產ARJ21飛機 已交付25架（截至今年5月）

第1架：成都航空，2015年11月29日

第2架：成都航空，2016年9月29日

第3架：成都航空，2017年10月19日

第4架：成都航空，2017年12月29日

第5架：成都航空，2018年4月29日

第6架：成都航空，2018年8月25日

第7架：成都航空，2018年9月23日

第8架：成都航空，2018年10月15日

第9架：成都航空，2018年12月14日

第10架：成都航空，2018年12月29日

第11架：成都航空，2019年1月26日

第12架：天驕航空，2019年2月22日

第13架：天驕航空，2019年6月24日

第14架：成都航空，2019年8月8日

第15架：天驕航空，2019年9月5日

第16架：成都航空，2019年9月22日

第17架：成都航空，2019年9月26日

第18架：成都航空，2019年9月28日

第19架：中飛通航，2019年9月30日

第20架：成都航空，2019年11月22日

第21架：成都航空，2019年11月29日

第22架：成都航空，2019年12月28日

第23架：江西航空，2020年1月19日

第24架：成都航空，2020年4月23日

第25架：天驕航空，2020年5月1日

很遺憾，目前沒有任何外國使用者採購中國商飛ARJ21飛機。

呵呵，你能問出這個問題，證明你要麼對這款中中國產飛機沒信心，要麼平時根本不關注新聞。ARJ21去年就開始在四川航空執飛了，已經分了好多了航線了，新聞上也有播過，在同樣大小的客機裡，空間和舒適性還是不錯的。

ARJ21支線客機2016年6月份正式在成都航空公司投入試運營，2016年生產2架，今年下半年會小批次生產5架。玩在運營，成都到上海，上海到成都，成都到長沙，長沙到成都，4條航線。說明一下飛機研製流程，設計定型--試生產--小批次生產--大批次生產。