在國內造車熱潮的大環境下，許多網際網路企業也紛紛加入造車行列，如今華為造車的傳聞也愈演愈烈。

日前，有訊息稱“華為不甘心只扮演核心供應商角色，打算藉助代工廠力量，推出自己品牌的汽車產品”。

業內人士表示，華為極有可能求助於加拿大汽車零部件製造商和整車代工商麥格納。

麥格納是怎樣的公司？

麥格納服務的品牌包括寶馬、捷豹路虎、戴勒姆等，目前在全球擁有294家工廠、87個工程研發和銷售中心，未來兩年還會在歐洲和北美各建一座新廠，而中國市場如有需求，也將直接在華購買工廠，或者攜手本土汽車生產商製造整車。

華為造車訊息是怎樣來的？

其實華為在汽車領域早有佈局，尤其是車聯網、車載系統方面，比如早就和長安汽車有了戰略合作，最近還和寶馬、戴勒姆、奧迪攜手展開5G方面的合作，並且一直在推動人工智慧和無人駕駛汽車。

曾經也有華為的粉絲為華為設計出一套車型效果圖，並直接命名為：榮耀。

這次華為粉絲可能要失望了，一位華為內部人員向NBD汽車強調，製造汽車不是我們的主航道，我們不會偏離主航道業務。

華為應該是不可能造車的，但華為憑藉自己沉澱下來深厚的通訊技術介入車載資訊系統，車聯網可是有一段時間了！

我所知道的華為車聯網~網摘

華為，一個讓華人都驕傲的名字，一個全球級獨具代表性而偉大的公司。2015年營收2882億，2016年營收5200億，約等於萬達加萬科。在車聯網領域，他們是業內最早的那一批，直到現在，也一直沒閒著，這一塊做不好，任總會掐臉的。

一、華為車聯網的萌芽

很榮幸，曾經有為華為服務，早年曾與華為車聯網部門做相關的技術對接，雖然在原始碼上沒有達成一致，但是專案也算順利進行，保持著長時間的郵件溝通。

 2013年11月1日，通訊行業大佬希姆通硬體模組研發部門也索取了OBD相關模組的資料，我們也提供了相關的技術對接與除錯。現在回想過來，他們是不是一起開了個會，或者參加了一個大型論壇，集體研究決定介入到這個領域，開展車聯網相關的研究，在元芳看來，這其中感覺有點蹊蹺。

二、華為車聯網的發展

隨後在2013年12月11日，工信部發放4G牌照，華為就釋出了自己的ME909T車載模組，標誌著華為進軍了車聯網。藉助華為在通訊領域的優勢，給行業帶來了巨大的福音，同時也給行業其他的競爭對手們，在車載領域立了一個下馬威。模糊的車聯網1500億市場被媒體開啟，吸引了整車廠、TSP運營商、服務運營公司、網路運營商及像我們一樣的裝置供應商積極加入，車聯網整個行業從此進入了風口期。

當時是14年，華為的確沒有深入研究汽車各種感測器，一直考慮是這麼多的資料怎麼用的問題，他們打造了自己的車載系統，同時也做了車聯網平臺。

按照當初的想法，華為認為單有模組可能不足以服務到行業，於是也打造了自己的車聯網系統。早在華為之前，像愛立信、中興、西門子就已經進軍了這一塊的領域，以諾基亞為例，他們一邊和各大汽車製造商建立合作關係，一邊向不同品牌提供資訊服務、自動駕駛等，實現新板塊的業績增長。而後，華為和希姆通等大佬推進的速度都相對減慢，14年年底的時候，龍尚也加入了其列，車聯網行業處於意義重大，但又外冷內熱，要翹起這個新興市場，的確需要許許多多行業的加入和支援，媒體及創業公司紛紛針對車聯網市場投入了大量的精力，最後收穫了一堆遺憾。

三、華為車聯網面對混戰

後面就吸引了大批的巨頭加入，包涵了蘋果、谷歌、騰訊等等，車聯網大戰和混戰就從這一刻打響，有的基於OBD的資料、有的基於資料背後的服務，有的就是純娛樂。由於通訊沒有存在標準化、服務和產品也沒有標準化，慢慢的，從2015年開始，這塊市場漸漸冷卻下來，從那以後，就是小企業玩家的聖地。有的拿智慧交通做文章、有的拿智慧城市做文章，有的拿O2O做文章，到最後發現，除了股票上漲的企業，其他的基本在這個領域並沒有實現盈利，燒錢的企業太多，跳坑的企業太少，整個行業褒貶不一，試錯成本變得越來越高。

14年中期，據無知媒體報道，行業從事這一塊的企業已達3000家，公司的門檻也被踏扁，往來客戶太多，心理面更為忐忑不安。事物向來物極必反，來得快的一般都去的快，從全域性性考慮，我們也沒辦法對抗那2999家，開始自己轉型之路。大致在2014年9月，我們運用多年技術的沉澱在寶馬專案進行了很好的一次轉型，這個話就不談了，能寫這文章就是活著的見證呀！華為呢，他們打造了自己的車聯網系統後，構建了雲計算和大資料等多方面的實踐，可擴充套件性和靈活度都表現不錯，採用解耦的架構對上層應用提供標準的API介面，以遮蔽不同車型的資料和命令的差異，使得上層應用開發變得簡單，不同廠家的T-BOX接入變的簡單，新業務可以快速部署。我們有幸和華為TBOX站在一起，面對來自Bosch、Continental、Harman以及Denso、 LG 等日韓企業對這一領域的競爭，壓力可能不太大。

四、華為車聯網帶給我們的思考

已經有很多朋友親睞4G，就猶如當下說5G怎麼怎麼好一樣，統治全球20多年的2G網路開始捉襟見肘，3G產品也面臨著過渡。華為最近在和我們溝通基於5G網路的汽車遠端控制，我們有兩種猜測。一來是瞭解汽車控制如何實現，汽車遠端控制的方法和流程是怎麼實現；二來也看看自己覆蓋的領域能實現哪方面的商業應用。上上期的文章有說過阿里巴巴和上汽之間資料的事，華為也可能會遭遇到這樣的尷尬，畢竟賺錢的商業應用都落在實處，出來刷臉的一般都是提高知名度為主。我臺灣的朋友就幾次三番告誡過，臺灣賺錢的企業基本都沒有去上市，開著點鈔機默默數錢，臺積電如果不是需要購買那5000億的裝置需要融資，根本是不需要上市的，華為也有這麼個尿性。後來，馬牌、哈曼都與我們有技術和商業來往，雖然交易不是什麼多大個數量，他們也並沒有深入做我們這一塊的領域，終於睡了個好覺。

說下自己，其實，我們轉型花掉了兩年三個月零八天，漸漸走上了國際化的道路，認識到未來也是需要知己知彼，才能互通有無。我們雖然有自己的ARM9（4G）+linux基礎架構的TBOX，已經基本覆蓋了國內車聯網行業大部分業務需求，但因從小農村長大，沒見過什麼外幣，想見見世面。創新性+國際化是我們2017年的關鍵詞，像割韭菜一般，把這波技術紅利割了。

五、華為車聯網的補充

近期華為的新聞有：華為與啟明資訊聯合搭建了車聯網平臺，與長安簽署了合作協議，LTE技術在重慶示範區啟用，為一汽集團提供方案等等，自行搜尋吧，我打字的確不快。但是華為在蘇州成立的子公司開始從事充電樁的開發了......

華為車聯網就這樣被我草草講完了，其實還想補充一些，華為掌握著尖端的通訊技術，背後投資了暴風影音、VR、充電樁、教育等等領域，是我已經看不懂了，或者說車這個領域，已經相對比較成熟方案。5G牌照的發放，可能會更進一步加速他們的網路通訊，應用領域像智慧車載大腦、3D實景導航、全程車流監控、道路安全及自動駕駛等，以前想幹不能幹的事，會變成未來到處都能看到他們的LOGO，就像滿大街的華為手機一樣。

在國內造車熱潮的大環境下，許多網際網路企業也紛紛加入造車行列，如今華為造車的傳聞也愈演愈烈。日前，有訊息稱“華為不甘心只扮演核心供應商角色，打算藉助代工廠力量，推出自己品牌的汽車產品”。

業內人士表示，華為極有可能求助於加拿大汽車零部件製造商和整車代工商麥格納。麥格納是怎樣的公司？麥格納服務的品牌包括寶馬、捷豹路虎、戴勒姆等，目前在全球擁有294家工廠、87個工程研發和銷售中心，未來兩年還會在歐洲和北美各建一座新廠，而中國市場如有需求，也將直接在華購買工廠，或者攜手本土汽車生產商製造整車。

華為造車訊息是怎樣來的？其實華為在汽車領域早有佈局，尤其是車聯網、車載系統方面，比如早就和長安汽車有了戰略合作，最近還和寶馬、戴勒姆、奧迪攜手展開5G方面的合作，並且一直在推動人工智慧和無人駕駛汽車。

曾經也有華為的粉絲為華為設計出一套車型效果圖，並直接命名為：榮耀！但在這些跨國汽車巨頭之外，有一個“搗亂分子”，卻在近兩年，開始扮演起一個重要的推手作用，它遊說那些汽車領域之外的野蠻人，告訴他們造車並不難，從設計到生產、從調教和質量控制，所有這一切，它都可以搞定，它也不追求擁有自己的汽車品牌，代工、貼牌、設計、工程階段，所有的問題，全球也找不到第二家可以解決！

　　最近，老任聽說，它在到處忽悠那些有想法造車，亦或打算進入汽車領域的門外漢們，信誓旦旦的表示：“我可以提供全套服務、全套服務！”，“設計？沒問題！調教？沒問題！代工？沒問題！”

一直以來業內對其造車計劃的質疑聲從未間斷，但這個看上去“有點扯”的計劃並沒有止於“畫餅”，2016年4月，樂視LeSEE概念車如其研製速度般緩緩駛出，2017年1月，Faraday Future 在 CES 上釋出了首款“量產車”FF91，讓FF的造車計劃不再停留在紙上談兵階段。

樂視造車僅靠勇氣遠遠不夠，確切地說，這款車目前只能稱得上準量產，因為FF工廠仍是大片荒蕪之地，第二階段的破土動工尚未開啟。