4S店，是由廠家和經銷商合作，4S店汽車服務專案，汽車銷售，汽車保險等，，（汽車售後服務，包括，汽車專業客戶接待人員，汽車保養，汽車普通維修，汽車事故維修，汽車噴漆，二手車檢測，汽車貼膜，等）在中國有低，中，高階品牌4S店，現在人一般買車都會選擇去4S店買車，平常用車保養維修質保，還是會選擇4S服務，希望中國的汽車廠家和4S店，為咱中國的汽車客戶，發展越來越好，

中國汽車市場，自從進入2010年，每年保持2000萬量的銷量數字，連續八年全球第一。歷經多年高速增長後，汽車業增速整體放緩。從資料上看，今年前7個月，國內汽車產銷分別為1610萬輛和1595.5萬輛，比上年同期分別增長3.5%和4.3%，這與2016年的兩位數增長相去甚遠。

汽車市場整體增速的放緩，使汽車流通行業的“神經末梢”——4S店成了這場風暴的承擔者。近年來，汽車4S店疲態盡顯，門店虧損、資金鍊斷裂屢見報端。特別是2018年資料顯示，全國4S店僅3成盈利，加之全年庫存高企，讓很多4S店投資人不得不出售門店，甚至是申請退網，4S店似乎走到了生死存亡的關頭。

揚言要顛覆百年汽車行業的造車新勢力是最先與4S店“割袍斷義”的人。在造車新勢力中，保守者如電咖、零跑。電咖選擇在銷售模式上“兩條腿走路”，一方面與永達、龐大等大型經銷商合作，在城市內設定展廳，用以銷售低端車型；另一方面，高階品牌將在重點大城市中開設的體驗中心直營銷售。更有趣的是，電咖還計劃聯手咖啡品牌ZOOCOFFEE共同打造100家品牌體驗中心。

零跑汽車則祭出了“直營＋城市合作伙伴”的全新商業模式。也就是說，除了在杭州本土建立直營店以外，在其他城市尋求經銷商夥伴，以獨家區域代理的方式，由各城市簽約的代理經銷商進行售賣，實現銷服分離，靈活組合，全面介入消費者日常生活場景。

激進者如小鵬、威馬、蔚來汽車。威馬汽車毫不猶豫地選擇了時下最熱門的新零售邏輯，具體包括Spce威馬體驗館、Store威馬使用者中心、Sttion威馬服務之家和Spot威馬E站等各式體驗店。採用類似於C2M客製化生產方式，讓使用者可以參與產品的設計、研發，甚至是製造，全面圍繞使用者需求佈局。

在摒棄傳統4S店模式的所有新造車勢力中，蔚來汽車是將“去4S店”進行得最徹底的一家。打著深深網際網路烙印的蔚來汽車在營銷上借鑑特斯拉直銷的基礎模式，“線上訂購＋線下體驗”聯動，不惜重金在各大城市建立起NIO社群運營，用鉅額資金換時間、買效率，砍掉與使用者之間的所有中間環節，上門取送車、換電＋移動充電＋家充＋快充四位一體，車主互動源源不斷，力求將客戶體驗做到極致。

舊勢力守正出奇

與無知無畏的新造車勢力相比，傳統車企和4S店相依相伴風雨走來，可謂最懂其中情誼。

在4S店20年的發展史上，汽車經銷商因為有車企的獨家授權，曾經在車市“井噴”的年代裡大規模鋪設4S店。然而，一旦行業遇冷，汽車銷量增速降低而單店運營成本過高，網點過於密集的4S店就成了經銷商的負擔，經銷商與車企間的關係也愈發劍拔弩張。

時至今日，傳統車企顯然也不滿於過去的4S店模式，開始陸續花心思尋找新的方向。其中領克儼然成了傳統車企的渠道改造樣本。截至目前，領克累計收到了超過2000家國內建店申請，到2018年底，領克將會擁有超過260家的線下實體店。領克汽車銷售有限公司常務副總經理易寒認為，經銷商的積極踴躍態度，正是出於對其品牌、產品和運營能力的認可。



廣汽新能源也將4S店玩出了新花樣。廣汽新能源力求把自己打造成一家以體驗為中心的科技出行公司，25 hours體驗中心陸續開業，由“前沿科技體驗”、“生活美學空間”、“未來出行服務”、“場景汽車展示”四個功能區組成。每一天釋放多一小時歡愉的樂享時光：廣汽新能源“25hours體驗中心”竭力為使用者打造“時空蟲洞”，能讓消費者在為汽車充電或來到體驗中心的任何閒暇，都可以自由遊刃於商務、聚會、親子多種場景。

北汽新能源旗下中高階電動汽車品牌ARCFOX的副牌產品LITE，更是玩起了跨界混搭，與網紅科技潮玩店奇客巴士創造出“新物種×新零售”的經銷渠道。在處於熱門商圈的奇客巴士店內，LITE和身邊所有3C產品一樣陳列其中，消費者可以像買一件新潮玩具一樣可將LITE“打包”回家。

體驗中心能替代4S店嗎？

汽車作為消耗品，銷售可以放在網上，但是售後必須放線上下，體驗中心目前一般都開在大城市，很多三四線城市的車主並不能享受到體驗中心帶來的便利。體驗中心如果在未來能替代4S店，那麼需要體驗中心模式成功並能被大量拓展開，深入到更多的城市。

4S店面對體驗中心和汽車維修店的雙重競爭，也許是時候提升消費者體驗了，畢竟目前汽車消費主力未來將是“90後”“00後” ，願意嘗試新東西是這一批人的特點，不能滿足主要客戶的商業模式終將被淘汰！

4S店模式將會在相當長一段時間內繼續存在，而且它會不斷地變革、升級，來適應社會發展的要求。4S店需要自我變革，利用現在的移動網際網路、大資料、人工智慧的技術增加對客戶的瞭解和客戶的需求，更好地促進銷售。

1、4S一定會長期存在。只要有大生產，就一定要有緩衝。

2、不會再有如此大規模的4S叢集，也不會再有新的單體大店。

3、4S會分化。部分4S會解構成2S或者變成不背任務的獨立經銷商，保留的4S會向主機廠一側傾斜，著力在品牌、體驗、維修等方面，而不是銷售。

4、大賣場會成為接下來幾年很重要的業態存在。會透過這種方式完成渠道下沉。

5、4S的利潤結構將發生巨大變化，從而催生大量金融、供應鏈和後服務服務商。

6、4S經營模式會轉型，越來越把賣車當成生意，而非任務來經營。一旦做成生意，就輕鬆多了。

7、二手車會大量湧入新車銷售渠道。

汽車4s店在是各個汽車品牌銷售汽車的主要渠道，而可以預見的是4s店在未來很長的一段時間內仍然將是大部分汽車消費者購車、保養車的地方。

首先，4S店全稱為汽車銷售服務4S店，是一種集整車銷售、零配件、售後服務、資訊反饋四位一體的汽車銷售企業。並且和汽車銷售廠商之間是最直接的關係，所以4S店無論是品牌車輛的豐富程度，還是配件、維修質量，在一定程度上相對於汽車修理廠有更加專業化的保證。

其次，4S店的服務系統比較完整和規範。相比較汽車大賣場式的經銷商，4s店提供的服務相對比較完整，同時消費者所反饋的各種資訊，比如車輛故障，維保問題，都可以透過4s店直接像廠家反映，同時4S店也是廠家解決顧客問題的直接代表。

最後，4S店的維修保養質量更高。相比較汽車修理廠維修各種品牌車型不同，4s店大部分維修保養的車型都是自己品牌旗下的車型，並且維修人員都是廠家認證的維修人員。所以在維修質量上，4S店表現更好一些。而且在二手車市場，4s店的維修記錄是可以提高車價的“硬通貨”。

但是4S店也是有弱點的，維修保養費用過高就是其中之一。

所以綜上所述，4S店在未來很長的時間內，仍然是中國汽車銷售、保養、維修最專業的地方，也是很難被經銷商所代替的。

隨著移動5G等技術領域不斷擴大應用，未來4S店將組建減少或失業狀態，現在有很多車企已經開通線上購車平臺，無中間商售車，科技的不斷進步，有一天甚至修理工都會消失。

感謝邀請，目前來說4S店在國內大多數很煎熬，僅僅18年到19年全國倒閉已經有三分之一了，其實這也反應了目前汽車市場的產能過剩，準確的說是落後產能過剩，因為高階車市場還是很火熱，整體車市下滑，但是高階車還是增長的，賓士，寶馬，奧迪的4S店在國內活的還是很滋潤的，雖然現在4S店在國內很不好過，但是我認為短期困難長期看好的，第一，中國汽車消費巨大，目前華人人均私家車保有量才150輛（有的說170輛，但不準確，因為這個包含了商用車，和其他機動車，4S店大多銷售私家車），遠低於發達國家的人均500-800臺的保有量，再加上中國巨大的人口紅利，還是很有前景的。第二，目前的4S店生存困難，個人認為是原來市場太好了，原來買車根本不需要管理，開門有車就賣，導致很多主機廠沒有潛心研究自己的核心技術，很多的抄襲和山寨，4S店沒有研究自己的管理的，隨著消費者消費升級，越來越理性，落後的品牌，沒有創新的品牌要被淘汰，沒有管理，服務落後的4S店會出局，但是真正的優秀經銷商會在這輪比賽後脫穎而出，綜上，4S店短期困難，長期向好的未來不會改變

無論是被動改變，還是主動求生方面，4S店都在發生不小的變化。4S店作為汽車品牌的分銷夥伴，一直扮演著重要的角色。通常一個品牌的4S店越多，也可以是它實力的一個表現，甚至可以是品牌是否健康發展的晴雨表。例如上汽大眾在全國就有一千多家4S店，而一些二線品牌，4S店數量不多，且還得避免退網，退網也就基本意味著放棄這塊市場了。規模比較大、銷量比較好的4S店在與廠方的對話中，還是有一定的話語權的。

在中國車市增長的時候，不少人投入到4S店中來。但隨著中國車市從增量競爭轉向存量競爭，買車的人越來越少，新車越來越多，4S店的生意也變得不好做了。尤其是，每個月廠方都會訂考核目標，有些店為了拿到廠方給的獎勵，甚至賣一臺車虧一臺車。根據中國汽車流通協會發布的2020年1月汽車經銷商庫存預警指數，1月汽車經銷商庫存預警指數為62.7%，環比上升6.3%，同比上升6.5%，庫存預警指數依舊位於警戒線之上。而相比之下，二網汽貿店的經營風險往往要小一些，他們可以在全國找車，拿一款價格更合適的車型，且不會為銷售目標所累。正因為如此，現在也有不少4S店轉型做了汽貿店。

2019年12月-2020年1月進口&豪華、合資、自主汽車品牌庫存指數

2019年12月-2020年1月全國汽車庫存指數

以上說的是4S店主動求生方面，而在被動改變方面，4S店也面臨著更多的挑戰。從一個類似的例子說起，眾所周知，一般衣服品牌除了有線下的門店，現在很多都有自己的網路銷售渠道，兩種渠道並存。其實，汽車行業也有這種趨勢，4S店是品牌的重要銷售渠道，但並不是唯一的渠道。特斯拉、威馬、小鵬能新能源汽車製造商就是如此，自建了銷售網路。不僅是這些造車新勢力，傳統的車企也在發生變化，如車享網，隸屬於上汽集團，“繞過”了經銷商向全國的使用者買車。事實上，4S店並不願意看到這種新零售的方式，就某款車型而言，每個區域的優惠價格都不一樣，如果A區的優惠多，B區的使用者很愛買，那B區經銷商的損失怎麼算？不高興的經銷商也會向廠方投訴。星星之火可以燎原，雖然汽車新零售有發展的阻力，但已然成為一種趨勢。尤其是在本次疫情中，有汽車品牌表示將加大汽車新零售的發展力度。這些對4S店都是不小的考驗。

總的來說，4S店面臨著變革的契機，但在很長一段時間裡，它依然是廠方的重要銷售渠道，畢竟中國市場太多了，汽車又是重資產，重資產也意味著不低風險，汽車品牌的發展也離不開4S店的支撐。