中國高鐵以全路第六次大提速為起點，經過這麼多年的建設和運營，可以說無論是技術還是管理經驗，都取得了舉世矚目的成就，並形成了世界認可的高鐵標準。

但是，時至今日，仍然有不少人認為中國高鐵在技術或者是管理經驗，還是有不如國外的地方，並認為不光是關鍵部件，就是線路上的彈條還有受電弓上的零部件依然是進口國外的。即便是這樣全球採購作為現代企業的常用做法也並無不可，這些並不影響中國高鐵標準在世界上的推廣。

從技術的角度來說，中國高鐵技術在世界處於什麼水平？

我們的高鐵技術已然悄然躋身世界先進水平。　　從2004年中國引進高鐵技術以來，中國科研人員一直在不懈努力，從引進、消化、吸收到創新，我們的高鐵技術每天都在進步，都在日新月異的向前發展。到2010年底中國已和50多個國家和地區建立了高速鐵路合作關係，充分說明我們的高鐵技術已經躋身世界先進水平，在不到10年的時間裡取得這麼好的成績，堪稱世界的一大奇蹟。　　2008年8月1日中國第一條具有完全自主智慧財產權的高速鐵路—京津城際鐵路的開通運營到今天，中國高鐵已成為世界上高鐵系統技術最全、整合能力最強、運營速度最高、運營里程最長、在建規模最大的國家。伴隨著高速鐵路的快速發展，技術標準也隨之日趨發展與完善。中國已研究制定出高速鐵路技術標準和技術檔案，構建了高速鐵路技術標準體系。　　在中國高鐵技術處於世界先進水平後，諸多國家首腦人物紛紛帶領調查團趕赴中國，參觀、調研中國的高鐵技術，並就取得的效果讚不絕口，中國高鐵正悄然引領著世界高鐵技術的發展。

近年來，中國高速鐵路發展取得了舉世矚目的成就。截至2010年9月底，中國高速鐵路運營里程達7055公里，在建里程1萬多公里，已成為世界高鐵系統技術最全、繼承能力最強、運營速度最高、運營里程最長、在建規模最大的國家。　　這是鐵道部總工程師兼客運專線總設計師、技術委員會主任何華武，在此間舉行的2010年中國城市規劃年會上透露的。　　

何華武說，2007年，中國鐵路實現了第六次大提速，部分鐵路線路時速至每小時220-250公里，線路運營里程達到2876公里，各大城市相繼開通高速列車，標誌著中國鐵路進入了“高鐵時代”。此後，中國投產了一批國際領先水平的高鐵，如京津、武廣、鄭西、滬寧高速鐵路，這4條高速鐵路代表了當今世界高速鐵路的最高水平。　　同時，中國投產了一批世界一流水平的高速列車。目前，中國投運的時速250公里、350公里以及380公里的“和諧號”列車共377列，中國高速列車研製技術已躍居世界一流水平。　　何華武表示，近年來，中國加強了綜合交通樞紐規劃建設，高速鐵路建設注重與軌道交通等公交系統以及公路、民航、港口等其他交通方式的銜接，實現了旅客運輸“便捷換乘”。工程實踐證明，中國高速鐵路運輸速度指標、舒適度指標、運輸組織水平、技術繼承能力、技術標準體系已處於國際領先水平。　　

據何華武介紹，再經過幾年建設發展，中國新建高速鐵路將達到1.6萬公里以上，加上其他新建和既有鐵路的提速，預計未來中國的鐵路快速客運網將達到5萬公里以上，連線幾乎所有人口50萬以上的城市，覆蓋全國90%以上的人口。　　中國高鐵技術的創新飛躍　

　“近年來，中國鐵路走出了一條自主創新、跨越式發展的成功之路。”中國高速鐵路的各項技術不僅達到了世界先進水平，而且形成了具有自主智慧財產權的成套技術體系。中國高鐵在技術創新方面，瞄準世界最先進水平，把原始創新、整合創新和引進消化吸收再創新有機結合起來，搭建了中國高速鐵路的技術平臺。　　近年來，從250公里、300公里、350公里到目前的380公里，中國自主研發的高鐵動車組技術水平不斷提升，在動車組製造技術上已申請中國專利300餘件。在軌道鋪設上，中國高鐵在世界先進的無砟軌道的施工技術上進行了創新，路基不用碎石，鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路上，軌道鋪設精度達到1毫米，路基沉降不超過15毫米，創造了世界鐵路技術史上的新記錄。同時，在已建成的線路上安裝了700多公里長的融雪專利技術裝置，一旦遇到極端天氣將自動啟動。　　

列車執行安全是最為關鍵的技術問題。為此，中國自主研發了高鐵列車控制系統專利技術，代表了當今世界先進水平。該系統實行無線、有線“雙保險”監控，無線監測是指全線每隔一段距離就有一座資料接收塔，有線監控則可及時發現鐵軌上幾毫米的變形和下沉。同時，該系統可以在32公里範圍內互通訊息資料，並自動保持14公里的安全車距。　　截至目前，中國在高鐵自主研發技術上已申請中國專利946件。至今，中國已成為世界上高鐵系統技術最全、發展最快、整合能力最強、運營里程最長、運營速度最高、在建規模最大的國家。業界有關專家認為，中國高鐵自主智慧財產權技術已具備國際競爭能力。

高鐵，我們可以驕傲了！

中國高鐵其實到今天只是運營里程和預留速度世界第一。但環保，噪音振動方面做得很差（均指車外），加減速，起停附加時間，執行排程效率和日本是沒法比的，目前也還處於相當落後的水平，防災系統自動化，準確和高效化也落很遠，車輛技術水平很低，所謂實現的互聯只不過是人家三十年前就玩兒轉的……而中國高鐵還存在面壁座，窗簾不獨立（二等座）等人性化設施缺失的問題（即使到復興號也還有）……

中國一貫重線路輕車輛，實際上到現在車輛技術依然是嚴重落後！三電平逆變器做好了嗎？！諧波減小了嗎？！訊號做好人控為輔了嗎？！根據不同運用設定車輛效能了嗎？！最後結果就是人家一天200對車，全部折返或者終到始發，六個站臺就玩兒轉了，咱們二十幾個都還嚷嚷飽和！人家站停八分，讓車兩列（新幹線）甚至三列（既有線），咱們頂多一列……車輛加減速效能差，爬坡能力低，搞得京張八達嶺修得比平壤地鐵還深（對比北陸新幹線的輕井澤並沒弄成地下）！這種所謂隧道技術優秀，實際上掩蓋的是車輛技術差勁！在三一一大地震中，日本東北地區全速執行著28列新幹線，運營列車無一脫軌，乘客全部安然無恙！地震波到達高鐵時列車早已在預警系統干涉下提前減速基本停車，這些系統中國都還沒有完全等效的或者更好的。（包括暴雨等災害）最近還出線濫用隧道和地下傾向，地下線和車站直接後果就是成本高能耗高噪音大不環保……執行維護支出都會很大，大家的稅款會被更不合理的燒掉。

我們高鐵畢竟剛起步，有差距正常，但是明明很大差距卻被肆意吹噓成各種第一是根本不正常的！例如網上常見的把福知山線事故羽越本線事故故意說成新幹線事故的，把九州日豐線事故說成新幹線事故的等等，把別人謊稱很差的風氣十分盛行，這就非常不正常！我們需要戒驕戒躁穩步前進。能積極敢於發現問題勇於承認問題，中國高鐵就距離真正的世界第一不遠了。目前來說起碼排在日德法之後。（綜合評判）

編輯

我是局外人不是這方面行家，所以說的不夠精確但可以由公開的資料能反映出中國高鐵所處水平。首先高鐵是橫跨眾多門類的龐大系統工程，並非只是車輛本身技術水平問題，比如基建工程，基建又包括隧道工程，橋樑工程，地質勘察等，基建部分我們可以當之無愧地說是世界領跑者，無論從地球維度覆蓋還是海拔高度覆蓋地質複雜度在世界上找不到第二個。還有訊號系統，中心排程系統，軌道系統，供電受電等輔助系統也處於世界領先水平，理由是全部實現自主，資訊達到高度智慧化互聯互通，彰顯後發優勢，已擺脫西門子等國外技術桎梏並實現超越。從運營速度和平穩度側面就能反映出軌道系統技術水平，350公里時速世界第一，第二是日本320公里時速，平穩性就不多說了有很多立幣影片。中國電力技術已經在世界前沿所以供電也不用說了。再說一下車輛系統，車輛核心部分有電機、轉向架、變配電、控制，其中電機目前不具備突出優勢只能算中等水平，這涉及到基礎材料拖後腿，轉向架技術處於世界領先，但同樣也有基礎材料問題，變配電最核心元件IGBT我們已經搞定，隨算不上最先進但也不遜於日美，車輛控制部分應該說是我們強項，完全是自己重建的技術，從司機操控臺可見一斑。還有其它算不上核心但很關鍵部分，比如受電弓車輪等技術也都搞定，在技術上已經把高鐵所有系統完全吃透並建立了自己的標準，這才是最有價值的地方。總體來說中國高鐵整體技術水平處於世界領先，個別地方還有提高空間。以上僅代表個人看法，有不對地方歡迎斧正。

中國製造的高鐵享譽海內外，已成為中國高科技製造的代名詞和新名片，位列中國“新四大發明”之首！（新四大發明是：高鐵、支付寶、共享單車、網購）中國高鐵從咿呀學語、邯鄲學步、再到今天具備完全獨立自主智慧財產權，中國高鐵可以說是完全脫胎換骨，已經成為世界高鐵的引領創新者和中堅力量！中國造高鐵之所以能享譽海內外主要有這麼幾大特點：

1中國高鐵技術世界領先：中國高鐵從起步時的小白，到師從日、德、歐引進技術融合學習後製造的半自主智慧財產權的“和諧號”，再到如今具有完全自助智慧財產權的“復興號”。每一步都很艱辛，每一步都是跨越，每一步都顯現出中國高鐵技術的進步和領先。2中國高鐵運營里程世界最長：截止2017年底中國高鐵運營里程接近3萬公里，佔全球高鐵運營里程接近70％，是全球高鐵第二名日本的接近10倍。中國成為了世界上高鐵運營里程最長的國家！3中國高鐵覆蓋廣適應性世界最強：中國幅員遼闊，地形多變，對中國高鐵製造技術提出了超高要求：有高原上賓士的第一條世界最長的高原高鐵－“蘭新高鐵”，有橫跨南北平原、跨越淮河、湘江，翻南嶺過大瑤山的－“京廣高鐵”，有繞熱帶海南觀光的環海南島高鐵－“海南環島高鐵”，有深入長白山復地，穿越崇山峻嶺、跨越松花江大橋、通圖門延吉琿春的－“吉圖琿高鐵”……可以說中國高鐵掌握了世界上各種地形的高鐵製造技術，中國高鐵技術的適應性是世界最強的！4中國高鐵穩定性最強：瑞典遊客在中國高鐵上拍攝的一段“硬幣不倒”的影片，贏得了世界各國網友的喝彩，展現出中國高鐵技術精湛穩定性強。很多外華人做過中國高鐵後都被中國高鐵的準時、高效、穩定、舒適性所折服。很多外國網友自嘲到我感覺自己國家才是第三世界國家啊！5中國高鐵未來前瞻性最廣：中國高鐵從無到有，再到強；從四縱四橫，到2025年的八縱八橫；從昆明到東南亞、從烏魯木齊到中亞、從滿洲里到倫敦。從穿越三山五嶽長江黃河到衝出亞洲走向世界，中國勾勒的“高鐵絲綢之路”正在一步一個腳印的實施。相信不久的將來將有數以億計的人能夠從中國“高鐵絲綢之路”中受益！

中國“四縱四橫”高鐵網已基本成型，總里程已突破2.5萬公里，佔世界高鐵總里程66%，當之無愧的“世界冠軍”。

隨著融合新一代資訊科技和高鐵技術的智慧高鐵的建設，未來中國高鐵世界第一的座次還是比較穩固的，畢竟在國家意志和集中力量幹大事上，是沒有哪個國家可以抗衡的。也許只有出現一種全新的運輸方式可以挑戰一下了。

中國高鐵一直是華人的驕傲，從高鐵的運營里程到建設規模，中國都佔據世界第一位。

2008年8月1日，時速350公里的京津城際鐵路正式開通，作為第一條公認的、沒有爭議的中國高鐵，它打響了中國打造高速鐵路品牌CRH第一炮。

後來，中國高鐵就跟開了掛似的，迅猛發展。中國的復興號CR400 試驗速度達400公里/小時！“復興號”的首發，使世界高鐵有了“中系標準”。如今，中國高鐵已成為了我們的“外交名片”。

中國高鐵之所以能取得舉世矚目的成就，一方面，是出於自身需求。中國城市人口稠密、城市密集、地域廣博，交通“瓶頸”制約了城鄉和區域發展，高鐵建設勢在必行。另一方面，中國已經具備較高的社會經濟和科技基礎，能夠滿足高速輪軌的施工、執行與維修需要。天時地利人和，中國高鐵也就應運而生。

目前，高鐵速度的關鍵，還是在於無縫鋼軌的焊接技術以及嚴格的檢測標準，這些，中國的技術人員都做到了；同時，為了建設高寒地區的高鐵，技術人員日以繼夜奮戰，終於解決了鋼軌與路基凍脹控制的難題，成為唯一一個掌握了高寒地區高鐵核心技術的國家，這一點上，美俄都自嘆不如。

歷時9年，中國高鐵從無到有、從一開始的“引進吸收消化再創新”到現在的自主研發、從“混血”發展到“純中中中國產”，中國被稱之為“高鐵教科書”，是當之無愧的。

核心技術還是日德法的吧？專利費什麼時候付完啊？

再有：現在運營的兩萬多公里高鐵維護成本很高昂，折舊快，人工成本也高，這都是以高票價支撐的，隨著綠皮車是逐步淘汰大家還坐的起高鐵嗎？不是公務、不是經濟寬裕人士誰會經常搭乘高鐵？負擔的起嗎？

因此，高鐵不一定是一塊優質資產，拭目以待。

一流企業做標準、二流企業做品牌、三流企業做產品！中國高鐵絕對的世界領先！中國製造的名片！

有些人總喜歡說中國高鐵用過或曾經用過國外的技術，以此來貶低中國高鐵。格局太小！三流企業才做產品！在當今全球化的時代，有哪個公司的產品敢說一點外國的技術和人員沒有的？！蘋果手機裡有多少來自中國，日本，南韓的？！這說明不了什麼。真正的行業標竿和領頭羊，是標準和規範的制定者！它是制定遊戲規則的，只要你在這個行業，就得按該行業的標準（遊戲規則）來做，所以做標準的企業是絕對的領先優勢，可以透過提高門檻、提高標準來限制其他企業的准入，消弱對手的優勢（例如歐洲的汽車排放標準、材料標準等）。

在2016年九月的第三十九屆國際標準化組織大會上，中國標準正式被確定為世界通用標準！

這就是中國高鐵在世界上的地位和實力！在中國製造裡，目前也只有中國高鐵做到了制定標準的高度。通訊，航空，微電子，等等領域我們還都受制於人。而中國高鐵標準已經逐步取代了 “歐標”和“日標”

建設高鐵不僅僅是追求速度這麼簡單，除了線路建設、排程系統、通訊系統外，還要考慮不同氣候、地形和環境等因素對高鐵產生巨大影響。由此可見，經過零下四十度高寒地帶的哈大鐵路、穿越熱帶環境和颱風頻發的海南環島地鐵以及經過戈壁灘的蘭新高鐵等，都體現了中國高鐵的規模和實力。

整個世界來看，中國擁有世界上最大的高速鐵路網，中國高鐵運營里程已佔全球的近百分之七十，遍佈四大洲二十餘個國家。

這就是中國高鐵！

中國高鐵的土建技術基本上都是根據中國特有的地形條件而創造出來的創始創新專利。

高鐵技術沒有軌道技術和隧道技術是修不了的，中國在軌道技術和隧道技術都是世界領先的

正如答友們所言，中國高鐵無論是開通里程、絕對長度還是建設速度，以及執行速度、執行安全保障，都在世界上堪稱一流。

最讓人振奮的是，中國高鐵方興未艾，正在密集的建設期，經常會有新線路開工建成試執行正式執行等等的訊息傳來；列車執行圖調圖幾乎每年都在進行，以適應新線路開通的需要。八縱八橫的宏偉藍圖之外還有更長遠的全國高鐵網路的美好願景。

但是也同時要看到，目前來看，中國高鐵也還是有很多不如意之處：還沒有形成真正的全國高鐵網路，與國土面積相比高鐵覆蓋到的區域還是很有限，人均里程並不長，執行速度還不是很快，其中還有大量只能跑200公里以下時速的線路存在。而引進創新之路雖然走得很正確，但是畢竟自主技術、自主智慧財產權的路還有很長。

中國高鐵作為一張國際名片，固然是我們的驕傲，但是紮紮實實地為全華人民服務更是這張名片的根本所在。戒驕戒躁，悶頭髮展，才是不變的主調。

即使是世界第一了，華人仍然覺得日本的，德國的，法國的更好。因為他們不看運營速度，通車裡程，穩定性這些硬性指標的。看的是車上能不能抽菸啦，盒飯好不好吃啦，車站可以不安檢這些的，

綜合評價，絕對最棒，沒有之一。日本的磁懸浮列車早在六十年代就有了，賣出去幾條，只有臺灣一條還鉅虧。實用好用耐用才是好技術，而且工業製成品的市場規律是產量越大成本越低，這一點誰也沒法與中國比。

從實際效果來看，中國的高鐵已經達到先進水平，設計，施工，運營都是。都是用最低的成本，最短的工期。唯一的遺憾是，現在中國的標準暫時沒得認可，可能跟長期的落後相關。跟我們走出去時的不計成本，不自信相關。

個人認為過度地討論技術處於什麼水平是沒必要的，就算是第一了，也得繼續發展，不到第一，那就向前者學習和超越，實實在在給老百姓帶來便利，能為社會進步作貢獻的，那就好，技術是不斷前進的，需要踏實地去做，評價水平其實是一件無趣的事，抬頭看天，低頭做事，別好高騖遠。