從深茂高鐵規劃資訊瞭解，是從深圳出發、經東莞、南沙、中山、江門、陽江，最後到達茂名。貌似不經過深中通道，而是繞經虎門而過。途徑的核心站就是深圳、南沙和茂名，而東莞、中山、江門和陽江只不過是過路站。這樣也在進一步體現廣州在華南交通樞紐的地位。

深中通道在早期的規劃中有高鐵線路，但從後期的方案中還沒有充分體現。深中通道總長24公里，總投資約350億。採用東隧西橋的建造方案，中間建造二個人工島。從深圳機場方向進入海底隧道（大約7公里），然後在珠江西岸採用橋樑建設（約13公里），另外就是橋頭兩端的陸地部分。

為了確保廣州南沙港的珠三角海港戰略地位，一切妨礙貨輪通行的方案都必須靠邊站，在珠江兩岸建設隧道和橋樑，廣州具有決定性的話語權。也或許高鐵通道建設方案會影響海航通行的緣故，畢竟高鐵要穿過7公里海底隧道有些難度。

至少目前還沒有確切的方案，何況整個深中通道建設要到2024年才完成通車，還有8年時間可以改變方案。這也是城市之間的博弈，以及粵港澳大灣區的戰略規劃的需要。

在整個珠三角地區，乃至於華南地區。廣州是無可爭議的交通樞紐中心。在航空、高鐵、城際、高速等戰略性交通都必須符合這一戰略要求。即便是贛深高鐵，在如此明確的南昌與深圳的直接通道中，廣州也是從中進行截流，同步建設廣汕高鐵，在惠州與贛深高鐵對接並攔截，使贛深和贛廣線路同步執行及距離基本相等。甚至還出臺廣州到河源的350公里/小時的高鐵規劃，可以在更高的區位攔截。

而南沙是廣州嵌入粵港澳大灣區的最核心最有利的一顆棋子。更是粵港澳大灣區的中心點，未來擬與虎門、深圳機場北等一起打造現代化都市。而高鐵交通樞紐是最好的體現，也是戰略發展的迫切需要。

因此，筆者認為未來不僅會在深中通道的西岸對接南沙高速，在高鐵建設方面（包括深茂高鐵）一定會以南沙為樞紐。

在高鐵線路方面對接珠江東岸基本上逃脫不了繞經南沙的窘境。除了讓翠亨新區對接深圳的同時，也必須加快與南沙的同城化建設。

從如今的規劃看來，廣州也確實有此意願，在18號快速高鐵線路直通中山，以及加強同中山的互通。不僅是同城化發展的需要，更是粵港澳交通一體化的需要。總之，無論是否開通深中通道高鐵線路，南沙的交通樞紐地位都是無法改變。與其糾結中徘徊，還不如一鼓作氣與南沙連在一起共同打造珠江西岸城市與東岸的虎門和機場北抗衡！

火車軌開通了私家車的流量減少，過路費收入那部分收入降低，只通陸路就是雞肋，誰會一天兩百多過路費跨城上班，炒預期