首先來說，目前的UBER已經淪為了滴滴的附屬產品，在國內已經沒了它的容身之處，所以說現在聊到網約車軟體，只需要知道一個滴滴就夠了，畢竟在國內市場，滴滴的存在就是BUG級的。

其實隨著滴滴逐漸掌控了市場，不論是司機還是使用者對此都是苦不堪言，使用者優惠少，快車與出租一個價，司機利潤低，滴滴抽成高使得盈利成本不斷降低。可以說目前的滴滴處在一種瓶頸的狀態，需要改革來促進新的發展。

其實說到轉型，滴滴從開始計程車約車，到後來的快車、專車滴滴，一直都在細化網約車市場，就看現在的專車行列，商務、豪華、舒適整個系統達到了一種完備的狀態，並且除了約車服務，滴滴還推出了租車選項，現在市面上的租車網站數量不少，而滴滴的租車平臺與其他的租車軟體相比在價格上擁有不錯的優勢，同時整個租車過程十分簡便，認證自己的個人資訊之後，整個流程簡單明瞭，只不過目前支援租車的地區有些侷限，並且送車上門的服務範圍還略微有些狹小，想要租車只能找個離自己近的網點之後上門取車。

說網約車市場的未來究竟該如何發展，其實是誰也沒法預料的事，畢竟設想在網約車誕生之前，你也無法預想用車竟然可以這麼方便，所以說網約車的發展必定有著自己的軌道，而現在滴滴所走的路線也是十分準確的，只不過如果能給使用者更大的優惠那就更完美了。

快的、Uber已經被滴滴合併了，現在不管你使用Uber叫車，過來接你的還是滴滴司機哦！2014年滴滴一片叫好，病垢傳統計程車的聲音和輿論達到高峰。各種補貼大戰、各種代金券把乘客和司機砸暈頭轉向了，可是沒有補貼的時候大家都回到了理想出行的方式。但是在中國出行的市場非常大，網路約車的蛋糕不是誰都能來瓜分一塊的。

自從合併快的、Uber後滴滴佔市場主導地位了，據說佔90%的市場。滴滴開始漲價、高峰期出行翻倍等讓乘客非常氣憤、主推拼車價格控制住了，可是控制不了出行時間。很多人只好放棄使用滴滴轉到傳統計程車。司機抽成高、整個服務分把司機坑慘了。滴滴給沒有證件的司機派單，可是運管還是會查處罰款，弄的很多司機像做賊一樣的跑滴滴。

美團打車也是雷聲大雨點小，很多城市沒有上線，還沒有取得交委的網約車、租車運營資格證。目前來看美團宣傳的8%的提成非常符合司機師傅的利益。大家也翹首以待，革滴滴的命的任務就交給美團打車了，讓滴滴一樣如何教出租車做人的方式教會滴滴如何做人。

最後我認為任何行業有競爭才會改變，一家獨大很容易一潭死水，造成店大欺客。很容易被後來者超越。

我們這百分之九十都是私家車做網約車接單做生意的。如果是沒有了補貼這價格還不如三輪車的價格，營運車要能正常健康運轉就必須要做到燒一塊錢的油做四塊錢的毛收入，現在油價漲了，按照現在的油價就是要四塊錢一公里路，計程車十多年沒有漲了，現在的計程車只能做到燒一塊錢的油做三塊錢的毛收入，想賺點錢就要延長開車時間，網約車就是攪屎棍，亂來，靠補貼拉市場，網約車的價格是燒一塊錢的油做2塊錢的毛收入。如果沒有補貼還不如三輪車的價格高。很多私家車都在嘗試做這雞肋生意！

一種新事物、新服務的崛起，必然會損害傳統事物和服務的既得利益。比如在電燈泡發明之初，煤油燈企業就將電燈泡專利收購併“雪藏”以維護自己的利益。而電商的崛起，也讓傳統的線下實體店受到嚴重衝擊。當然，共享經濟的崛起也在很大程度上改變了當下社會的消費理念和行為。

尤其是共享打車的出現，極大損害了計程車從業者這一群體的利益。也因此，共享打車受到計程車司機的強烈“抵抗”，甚至屢屢上演了暴力事件。而在目前的歐美國家和地區，計程車司機和Uber等共享打車企業之間的對抗愈發激烈。那麼，這是否就意味著共享打車的未來已經暗淡？

就在近日，西班牙當地的計程車司機終於結束了為期六天的罷工。在這六天時間中，西班牙全國各地成千上萬的計程車司機，用他們的計程車擋住主要的城市街道。以此抗議他們認為限制較少的網約車服務，這使他們無法參與競爭。西班牙UGT工會在一份宣告中提到，“Uber和Cabify正在提高出租車行業的生存門檻，讓13萬份工作處於危險之中……工會認為，這種不公平的競爭是不可容忍的”。

罷工最後的結果，是計程車司機取得了階段性的勝利。西班牙政府同意在9月份透過新的規定，保證優步和類似共享打車服務的許可證上限。即，每30個計程車許可證只允許一個網約車許可證——讓出租車和網約車的比例達到30:1。這樣做的目的，就是為了保證出租車司機的利益。

這樣的結果，遠遠不是結束。共享打車的代表表示，一些計程車司機在罷工期間襲擊了網約車司機。甚至網約車代表還提到，“發生了非常嚴重的事件，包括汽車被扔石頭、汽車被掀翻、槍擊和大量網約車司機因受傷而被迫去接受治療”。對此，西班牙計程車協會只是表示，它譴責所有暴力事件。但是現在“仇恨”的種子就此被埋下，未來西班牙計程車和網約車的爭鬥依然會持續下去。

從全球範圍內來看，西班牙的事件並不是孤立的。計程車和共享打車的“戰火”，已經燃遍了全球。比如因收入減少，英國倫敦計程車司機正在考慮向Uber發起集體訴訟，索賠金額或達12.5億英鎊（約合16.4億美元）。根據Uber提供的資料，倫敦Uber註冊司機有45000人，有約360萬人經常使用其服務。訴訟認為，Uber令25000名傳統計程車司機遭受10000英鎊一年的經濟損失。

此外，在今年2月份一位60歲的美國計程車司機在紐約曼哈頓市政廳門口開槍自盡。而在自殺前，他在Facebook上面寫了一篇文章，控訴以Uber為代表的共享經濟和政府法規對共享打車企業的“優待”等因素，把自己逼上了絕路。值得一提的是，此前紐約的計程車運營許可證是一項很好的投資，很多司機都借款購買。但如今，這一許可證卻貶值到只值一美元。

可以看到，Uber目前已經在全球範圍內成為了眾矢之的。而隨著Uber戰略方向的調整，其所遭遇的困難將越來越多。Uber已經從中國、東南亞等國家和地區退出，轉而強化在歐美等發達地區的佈局和投入。由此一來，自然會對這些地方的計程車市場造成更為嚴重的衝擊。而Uber愈強勢，所面對的抵抗就越厲害。

至於在國內，計程車司機與網約車司機也站在了對立面。比如在國內很多城市，也都發生了計程車司機圍堵網約車的事件。而在很多允許網約車運營的大城市，也對網約車在排量、車型、戶籍等方面進行了重重限制。目的就是為了限制網約車的數量，並保護計程車群體的利益。

這樣一看，滴滴其實只是“偷到了”半個勝利。即使滴滴戰敗所有對手並一家獨大，但其依然沒有實現盈利，甚至衍生出打車難、打車不安全等多重問題。

從大環境來看，共享打車依然在艱難前行。哪怕共享打車企業融資再多，但它們要對抗的是根深蒂固的計程車勢力，損害了很多人的利益。因此，對抗在接下來很長的一段時間中都會存在。或許只有隨著時間的推移在打破利益桎梏後，共享打車才能真正迎來新生。

繼網約車獨角獸Lyft在3月登陸納斯達克後，如今共享出行霸主Uber也登陸紐交所，只是相比45美元發行價，交易首日下跌7.62%至41.57億美元。Lyft與Uber兩大共享出行在資本市場均跌破發行價，特別Lyft上市以來呈現火箭下挫，從市值最高253億美元到如今146億美元，暴跌42.3%，近乎腰斬的局面，市值揮發上百億美元。

同樣，Uber深陷盈利困境，首日市值縮水57億美元，開局不利令人惋惜。2018年虧損30億美元，不過營收增長迅猛，同比增長45%至112.7億美元。作為全球最大網約車平臺，有華爾街機構分析，Uber擁有類似亞馬遜的市場潛力和機會，與此同時，Uber收盤後市值依舊高達697億美元（約4800億元人民幣），對於這家共享出行巨頭來說具有里程碑式的勝利。

今年以來，科技獨角獸蜂擁登陸資本市場，Uber作為全球超級獨角獸IPO，且對全球共享經濟行業意義重大，尤其在國內滴滴出行霸主估值有參考意義。此前公開資料顯示，滴滴估值在500億美元左右，依據胡潤髮出的報告顯示，滴滴出行估值3000億元人民幣（440億美元），是中國第三大超級獨角獸，僅次於螞蟻金服與位元組跳動。

同樣永安行作為國內大A共享第一股，在宣佈獲得網約車牌照後，收穫了一個漲停，值得一提的是永安行第二大股東是上海雲鑫（螞蟻金服全資子公司），持有8.33%股份。且永安行積極發展共享新能源汽車，預計到明年覆蓋50個城市，總投放2萬輛共享汽車。如今取得網約車牌照，為利用共享出行平臺開展跨區域網約車業務，發揮平臺功能和效益奠定了基礎，也有進軍滴滴核心網約車領地的資本。

滴滴如果不清無證，不保障雙證司機成本基本收入，出行市只會一片混亂道路越來越堵。優步目前狀況就是沒有讓就業者有最低收入，國家不能一味扶持網路，而把原本可以穩定收入計程車搞的四面楚歌。讓其它正常工作的群體更多的擠入這個行業，任何行業多一樣一旦飽和就有惡性競爭，管理失控。

嚴格而言，Uber不僅僅是一個打車軟體。

最大的價值在於“飛輪”

小亞在地鐵口經營一個蔥油餅攤位。首先當然就是買一部攤販車。一般人的做法就是一次付錢。不過，小亞是被離職的外企精英，他找到一家商家願意“分期三年付款”。結果，小亞用手上的現金再買了兩臺攤販車。只要小亞攢夠錢可以買攤販車的時候，他就不斷買、不斷買和不斷買。

小亞的全名叫做亞馬遜。亞馬遜的創始人貝佐斯就畫了一張飛輪（Flywheel）來說明上述故事的原理。

飛輪的動力是把利潤再次投資，以壓低成本結構、提供更好的顧客體驗。於是會吸引更多的顧客，得到更多收入，又再次投資。重點是它週而復始，是一個迴圈：永不停止。

既然亞馬遜不盈利都可以把市值舉高高，結果，Uber也在招股說明書畫了一張飛輪（Flywheel），證明自己也是值錢的貨。

Uber的飛輪叫做“liquidity network effect”（流動性網路效應），大白話的意思就是：

1、 更多的司機2、 乘客就不用等待太長的時間，價格也會降低；3、 更多乘客就選擇Uber4、 更多的乘客就意味著司機可以接到更多的訂單，賺更多的錢5、 更多司機加入Uber——無限迴圈

這就是為什麼在任何國家的市場，打車軟體最多就只會剩下1-2家巨頭。流動性網路效應的結果就是，贏家通吃。Uber的價值正正如此：我們就是唯一的全球性打車平臺，其他平臺最多就是地區性巨頭（而且我們可以有錢買下他們，哈哈哈）。

既然這樣，為何還是無法盈利呢？

城堡有沒有護城河？

在巴菲特的文章中，重複又重複再重複都會出現兩個詞“城堡”和“護城河”。城堡實質上就是網路效應，網路效應越強，城堡中的財富就會積累得越來越多。同時，城堡越大，就會吸引更多盜賊（競爭對手）惦記，就會想盡辦法來搜刮裡面的財富。最好的防禦方法就是護城河，越寬的護城河就越能夠阻擋盜賊。

巴菲特的選擇，實質上就是：大大的城堡+寬寬的護城河。而護城河實質上就是：轉換成本（switching cost）。

Uber繼續非常坦白：

我們的平臺提供個人移動、餐點遞送與物流業的服務。我們在全球競爭，而我們競爭的領域非常破碎。我們在每一個產業都面對激烈的競爭，競爭來自既有的、穩定的、平價的競爭者，未來也將面對因為競爭壁壘低而出現的新競爭者。另外，在每一個市場中，產品之間的轉換成本是低的。

實在是太多投資者關心，Uber是否可以停止補貼戰爭。實質上，永遠不可能：以美國市場為例，只要Uber減少補貼，乘客就會流向Lyft；同理依然。所以，Uber和Lyft都不會減少補貼甚至停止補貼。

我們可以用優惠，如司機或乘客的優惠，來吸引平臺兩頭的使用者來使用我們的服務，這有可能導致虧損，直到我們達到足夠的規模就可以減少優惠。. . . 在部分市場，其他業者有可能用優惠來對抗我們更具流動性的網路的優勢，我們通常會跟進，就算導致虧損，來有效的競爭以及業務成長。一般來說，在一個區域市場中，我們相信擁有較大網路的業者將有較佳的毛利。若競爭的叫車平臺決定轉變策略，往短期獲利前進，並減少優惠以增加分潤的比例，我們相信我們就不用投資那麼多在優惠上……

Uber的大致理論就是：平臺越大，打補貼戰就可以撐得越久。今天的Uber的最理想結局就是：成為叫車領域內全球最大的不盈利公司。

孫正義的大棋盤

中國：Uber中國區業務和滴滴合併，獲得20%股份

東南亞：Uber東南亞業務和Grab合併，獲得27.5%股份

俄羅斯：Uber俄羅斯業務和Yandex.taxi合併，獲得36.6%股份

A公司之所以和B公司打補貼戰，核心原因在於：即便A希望停止，但是A會嚴重懷疑B不會停止；即便B希望停止，但是B會嚴重懷疑A不會停止——囚徒困境。

如果這些ABCDEFG公司的大股東都是孫正義的軟銀呢？補貼戰就必然會停止，同時不同的平臺也將會相互融合：Uber就是唯一的全球性平臺，滴滴、Grab和Yandex.taxi就是各自的地區性平臺。

能夠用錢解決的問題，對於孫正義而言，就不是問題了。

Uber就是被選定的唯一的全球性平臺，這就是：為何不盈利卻依然可以撐住市值的核心原因——孫正義把其他可以招安的對手都逐一招安了。而在美國的主戰場，Uber對於Lyft還是擁有強大的優勢。

而且，目前Uber對於出行市場的滲透率還不足1%，市場潛力大大的。

Uber的AWS

Uber Eats是目前中國地區以外的最大餐飲預訂平臺，類似於國際版的餓了嗎和美團外賣。

首先在於，Uber Eats的飛速增長。同時，餓了嗎和美團外賣在中國市場也證明了這種商業模式的可行性。

更為核心在於，Uber Eats可能可以建立護城河。因為Uber Eats針對的是企業客戶，企業一般會需要穩定的供應商，也比較願意花錢在系統對接，相對而言不會經常性切換系統。相信所有華人都會問這個問題：這些企業會不會同時安裝餓了嗎和美團外賣嗎？

當然會，但是Uber Eats擁有一些其他平臺不可能擁有的優勢。例如，Uber的介面設計、定價系統、調配系統、企業關係等等，將會擁有明顯的優勢。又例如，除了引入Uber Eats的專門服務的司機，在非高峰期Uber司機也可以透過送餐獲得額外收益。

根據最近的市場資料，在美國最大的40個城市中，Uber Eats已經超越了行業龍頭Grubhub。

同時，也會導致了一些挑戰。在出行領域，Uber的分傭比例是20%，但是Uber Eats只可以在10%。對於紐交所上市的Uber，可能低毛利反而可以阻止競爭者進入？

除了Uber Eats，Uber還有Uber Freight：目前貨執行業高度分散並且效率低，託運人常常需要花費數個小時的時間找到司機。而Uber Freight就是提供平臺，將託運人和平臺上最適合的運輸公司連結起來，並提供清晰透明的運費計算。

因此，也有一種觀點認為，Uber在出行領域的基礎優勢雖然難以盈利，但是可以支撐和衍生出Uber Eats和Uber Freight的新形態（Uber的AWS），說不定可以建立護城河。

從邏輯上，無論是客運或貨運，還是餐點配送，都是從A到B的移動過程，在一個系統中的效率最佳化肯定是比三個系統的效率最佳化為好。