具體還真不知道，只能感慨一下，真有錢。

全國各地都挺好，沒有好車真難跑。

德系車很少有硬派SUV或ORV量產車，梅奔更是隻有一臺可選

梅賽德斯賓士是燃油動力汽車全球知名企業，在轎車與城市SUV兩大陣營中均有絕對話語權。客觀評價這一品牌的量產車，雖然仍然有部分車輛存在歐系車普遍性的通病，但在效能與操控方面的表現真的可圈可點。

歐系車的特點正是追求操控的樂趣，通俗一些的解釋則是指追求公路駕駛，面對非鋪裝路面幾乎沒有理想選項；越野車（ORV）是歐系車的弱項，在知名度最高的BBA三大德系豪華品牌汽車中，似乎只有梅奔還有一臺ORV，這臺車正是大名鼎鼎的「G500」。

國⑥標準-賓士G500特點解析

排放標準的升級限制了很多大排量汽車進入中國汽車市場，定位偏低但知名度更高的日系ORV正因排放升級悉數停產或告別中國汽車市場，比如已經停產的Pajero與勁暢、豐田PRADO和陸巡以及日產patrol等車。在國⑥時代似乎沒有中高階ORV可選，但以梅奔的技術水平還是可以做到符合標準的；2020款G500裝備的4.0T-V8發動機達到了高標準，而且動力引數似乎並沒有受到影響。

最大功率310kw（421馬力）

最大扭矩610N·m（2000~4750轉持續輸出）

這一動力標準與低於國⑥標準的歐⑥版本完全相同，動力儲備仍然會非常的充足。該車車身尺寸為4857*1931*1962，軸距2890mm，整備質量達到了2536公斤；重量雖然很誇張但動力儲備也很誇張，該車的最大推重比高達166Hp/T，這一標準已經是5秒破百的水平。所以賓士G500不僅是一臺能夠越野的ORV，同時在公路上也屬於一方霸主。

重點：量產車中的真正「三把鎖」

賓士G500裝備的是一套全時四驅系統，量產中使用全四的車有很多，且起售價已經低至15萬級。然而這些車的全時四驅並沒有強大的實力，因其分動箱整合的是多片式離合器結構的限滑差速器，其功能包括正常差速與傳動軸轉速差限滑。

差速功能可以實現車輛在公路行駛時，依靠前後輪滾動阻力的變化調整傳動軸轉速，實現車輪在轉彎時以不同轉速運轉（汽車轉彎時需要每個車輪的轉速都不相同）。

差速限滑指車輛在越野時的需求，此時如果前後橋能夠依據輪胎滾動阻力調整轉速，那麼有一個車輪打滑這動力會透過分動箱完全傳遞至這條輪胎，因為動力叫「偷懶」，這是正常的物理現象。

限滑差速器透過壓緊離合器的方式限制轉速差，然而離合器在高負荷執行中會產生高溫，溫度升高會降低離合器摩擦片的摩擦係數；所以這種結構的限滑差速器可靠性並不高，長時間使用會出現車輛越野能力的消失。但是因限滑差速器的製造成本偏低，中低端的硬派SUV或ORV仍然會使用這種結構，量產車如RX8/H9/Everest/patrol/F150等車均為限滑差速器。而賓士G500為了體現出與眾不同的硬派，該車將限滑差速器「一分為二」。

G500的分動箱裝備了普通差速器，在公路駕駛時用自動模式可以實現全時四驅駕駛。而在越野時這用差速鎖鎖止差速器的差速功能，透過機械齒輪結構齧合的方式鎖止，其執行中並不用擔心摩擦產生的高溫；這種結構在中差鎖鎖止後等於最可靠的分時四驅狀態，但又能在不需要越野時實現分時四驅做不到的公路四驅駕駛。同時前後橋也裝備的預開關的牙嵌式差速鎖，鎖止後可保證每個車輪均獲得相同的動力儲備，此時有一個車輪與地面接觸即可推動車輛脫困。

總結：賓士G500仍然是豪華等級越野車的標杆，四驅系統與心梗的強大決定了沒有敵手，尤其是在老派的路虎衛士也轉型為承載式車身之後，G500的非承載式底盤更顯優秀。所以偏好歐系（德系）越野車，G500幾乎是唯一也是非常理想的選項；只是這臺車的國⑥版指導價高達162.88~189.88萬，沒有指導價10~20倍以上的存款不建議考慮這臺車哦。

在我看來，只有去不了的人，沒有去不了的車！至於題主非要賓士越野提問，無疑是在炫富求關注！

反正作為一個摩旅愛好者，一個正規的證照齊全的騎士，哈爾濱機車旅行部落、龍江復古機車、車行天下等諸多群的管理員來說，貼吧里人家騎農用三輪都一樣進藏，人家騎港田拉腳三輪都能進藏，人家送餐小哥騎個110的破雜牌彎梁都能推著進藏，你非要開個賓士顯擺？有意思嗎？

話說最核心的問題，就是在路上，是你駕駛著你的車輛，在路上的這個過程，而不是你開著一輛賓士大G一路炮火連天的帶著進藏窮遊的小姐姐，最終因為你是開車，不適應高原海拔，缺氧死在路上！

話說為啥說坐飛機進藏的最容易高反，而徒步進藏的最不容易高反。話說這是一個適應過程，畢竟人類幾萬年的文明過程就是人類適應各種環境的過程。所以經過科學論證，最容易高反的幾種進藏方式首選是坐飛機，其次是坐火車，再然後就是開車自駕！

反而需要體力運動的，無論是徒步還是單車又或者是騎機車進藏，都是不容易發生高反的，畢竟這一路需要的過程時間長，適應期長，如果準備工作做得好的話，一般情況下是不會有什麼高反的。