在剛剛過去的2016年，“共享經濟”成為社會熱詞，以打車軟體、共享單車為代表的一大批創業專案應運而生。雖然相比共享單車，共享汽車的風頭似乎沒有那麼強勁。不過，近日業內人士認為，2017年將成為共享汽車的爆發元年。
走進人們生活
共享汽車平臺目前至少還有十幾個。另一位使用者成先生使用過兩個平臺。他說：“我是不用坐班，但是出行因為我沒有搖上號，以前都是坐地鐵，地鐵有些地方還得換乘，不是特別方便。我家附近500米的地方有個共享車的網點，我拿手機app開始租，開車之後直接計費，用完以後還回來。”
在國貿工作的王萌是共享車的忠實粉絲。從考上駕照那一年開始，他就一直在北京搖號。“一直搖不到號，但是總得有車開，學到的技術才不會荒廢。”今年春節前，王萌駕駛一輛共享車練習，“手機啟動，手機支付，真的很方便。”
據瞭解，此類平臺一般都是下載APP，之後上傳駕照資訊，稽核通過後，再交一定數量的押金，消費者就可以租車使用。據張冉的經驗，比較方便的平臺一般是兩種取車方式。“一種是他們有指定的網點。還有一種是叫‘接力’，比如說我隨便停到這兒，另外一個人在手機上看到，他就可以選擇接力，來把車開走，但是這個他得承擔停車費。” 張冉介紹道。
一般的平臺都支援使用者將車停在目的地附近的停車位。隨開隨走，到地兒停車，省去養車麻煩，對於打車不方便或者有限號政策的城市來說，共享汽車APP得到不少消費者青睞。
緣何如此搶手
“我已經搖號兩年了，還是沒有搖到，可有時急需用車，只能租車來用了。”在北京的工作的田先生說，“我有駕駛證，租車就是為了自己開車，不然就去打出租了。”
當下，大中城市的限行、限購政策以及買車、養車成本越來越高，城市停車位飽和等問題在一定程度上影響了人們的購車慾望，同時也刺激了人們對汽車租賃的潛在需求。
另一方面，投資者們則認為在限行、限購的大背景下，新能源汽車更適合做分時租賃服務。還有一個原因就是目前共享汽車數量太少，一直處於供不應求的狀態。以北京為例，一度用車曾做過調查，其市場需求量至少1萬臺共享汽車，但是目前只有幾百臺。
事實上，網際網路+正在顛覆傳統產業，與傳統的B2C（企業面對終端消費者模式）租車模式不同的是，P2P（個人對個人模式）租車也正在顛覆傳統的租車市場。有業內人士表示，P2P租車模式門檻較低，採取“輕資產”的運作模式，能有效整合社會閒散汽車資源，同時緩解交通壓力以及汽車供需平衡。“汽車這種產品購買後便會不斷貶值，我很樂意將自己的車租出去，充分利用它的價值，同時也方便其它需要用車的朋友。”一位私營企業主張先生表示。
帶來多重利好
“汽車共享的概念會出現，這並不奇怪，當汽車工業的發展到達一定階段，汽車閒置就必然會出現。”業內人士表示。汽車共享的理念來源於歐美國家，從歐美的市場角度出發，它的出現是由於整個城市在快速發展時面臨的交通問題、環境問題以及能源問題。比如，當大量的閒置汽車資源在被忽略和浪費的同時，持續增加的汽車保有量卻不斷帶來擁堵和環境汙染等問題。
“共享汽車的出現，解決了很多車主車輛閒置造成的資源浪費。就個人而言，車使用頻次不高，每年卻要正常繳納停車費、保險費等。這時候如果有汽車共享，當他需要使用車輛時，只需要去固定的地方租車就可以，很方便也很省錢。”
滴滴CEO程維表示，我們可以預見，也許在10年以後，特別是隨著無人駕駛普及以後，你不一定擁有一輛汽車，但你只要付費就能開上汽車，而且各種型號的汽車都可以開，且無須為停車、保養維修等煩神。
此外，共享汽車還具有節能減排的社會意義。美國共享經濟協會資料顯示，每共享1輛汽車，可以減少13輛汽車的購買行為，減少75克二氧化碳排放量。業內人士認為，共享租車實現了在不增加城市基礎運力負荷的前提下，透過提高車輛的使用效率增加汽車運力供給，既滿足了人們的出行需求，亦有助於實現綠色低碳環保的城市發展目標。
移動網際網路催生行業變革
早在2015年，中國的“共享汽車”專案已紛紛出現。當年3月，重慶市兩江新區與德國戴姆勒公司簽訂協議，重慶成為亞洲首個引入了“car2go共享汽車”的城市。之後，“一度用車”“友友用車”“EZZY”“TOGO”“Soda出行”等共享汽車平臺紛紛出現。傳統的汽車大廠也將國外的共享汽車佈局延伸到中國——通用汽車公司投資了中國的“微租車”，大眾也投資了中國的新能源車分時租賃專案“首汽Gofun”。
“2015年，國家出臺政策對新能源汽車進行鼓勵和支援，是推動共享汽車快速出現的重要原因。”TOGO執行長王利峰表示，“我們的共享汽車最終要使用的就是新能源汽車。除此之外，因為移動網際網路培養了人們在網上購物、約車和支付的生活習慣，基於移動網際網路開展的 共享汽車 業務才能得到快速推廣。”
在2016年重慶舉行的第七屆全球汽車論壇開幕大會上，多位國內外汽車行業的高管曾預測“共享是汽車最終的歸宿”，而“傳統的模式是，包括中國在內的客戶都希望擁有自己的車輛”。戴姆勒公司負責人唐仕凱認為，“未來，擁有一輛車對客戶來說將不太重要，他們就想去共享汽車，或者他們只是想按時間來租賃。”
發展仍然受限
共享汽車為何沒能像共享單車那樣迅速火爆起來呢？業內人士認為，原因有以下幾點：成本高、受指標限制、政策限制。據瞭解，摩拜單車的成本1600元左右一輛，OFO成本更低，因此它可以大批次地、不受指標限制地發展。而共享汽車就不一樣了，其最核心的難題就是受指標限制。要能達到讓使用者就近取車、到達目的地或者目的地周邊就近還車，就需要鋪一張很大的共享汽車服務網路，設定很多服務網點、配備很多車。因為只有租車方便，使用者才願意去使用這個服務。
共享汽車發展速度比不上共享單車的另一個原因就是，汽車租賃與腳踏車租賃市場還不太一樣，在很大程度上會受到政策的限制。據瞭解，去年上半年都在檢查新能源汽車騙補問題，各地政策沒出臺，租賃公司也不敢有大的動作，因此一定程度上限制了共享汽車的發展。
在共享汽車成本方面，主要包括新能源汽車價格成本、停車位成本、電費成本、修車救援人工成本四大部分。首先負擔最重的就是購買汽車，據測算，汽車價格佔整個運營成本的40%左右。其次是停車位成本，由於共享汽車服務定位是一般性商務出行，因此網點大都選擇在商圈、寫字樓的地面、地下停車場租賃車位。一般來講，運營公司租車位的價格要比非運營租車位價格高出近30%。另外，物業公司還要求與租車運營公司分成服務費。
建充電樁也是共享汽車公司的一大痛點，很多物業都不允許在停車場建充電樁，越是運營好的網點，建充電樁的難度就越大。因此共享汽車運營公司不得不採取晚上人工排程、集中充電的方式，就是由網點工作人員將電動車開到公司設定的充電站充電。
未來爆發可期
對於未來的發展，一度用車的計劃是，今年在全國租賃電動汽車保有量將達到6000臺，而在去年這個數字只有600臺左右。由此看來，該公司汽車保有量增加10倍，不能不說這將是一個共享汽車市場的小爆發，“2017年將成為共享汽車爆發元年，”王楊預期，“未來三到五年這個市場會迎來更大的爆發。”據他分析，這是因為越來越多的資本進入這一市場尋求利潤增長點，而做了幾年的共享汽車企業都計劃向外擴張。一度用車將北京共享汽車模式在廣州和太原複製，都得到了非常好的效果，說明共享汽車具備複製基礎。
更讓運營者信心滿滿的是，微利又使得共享汽車可以很快獲得公眾的喜愛。王楊認為，共享汽車行業就是一個微利行業，微利才可以覆蓋更多的使用者，真正解決共享出行的問題。因此一度用車也是按照微利標準為自己的價格定位，首先是免收押金，但會鼓勵會員繫結信用卡，租金會打折，充值也會便宜。一度官方定價是2元一公里、2毛一分鐘，但是折後價為“1元一公里+1毛錢一分鐘”，比出租車便宜50%—60%。
一度用車運營一年多以來，王楊對會員的整體素質非常滿意，“比我們想象的要好，沒有面臨比較大的問題，會員們發生的主要問題就是沒能將歸還的汽車停到指定車位，但這種現象發生比例只佔總體訂單的2%左右。”
微言微語
@名車志主編繆俊：不看好現在的汽車共享，因為汽車目前還具備強烈的私有財產屬性，很多人說唯女人與車不外借。也許等到以後汽車完全電動化了，共享才會大面積普及。話說回來，到那時交通出行並不需要擁有私家車，那麼大家還有買車的必要嗎？
@幸運的喜樂：說到霧霾，想到出行共享。現在已經有了公交汽車，公共腳踏車了。未來的自己駕駛或者無人駕駛公共轎車，隨著科技進步，比如GPS定位，衛星導航，約車軟體，AR等，約定起始終點，搭乘途徑共享車。這不僅節省能源，減少負擔，解決擁堵，更能充分利用資源。
@尚尚陸：汽車共享時代真的要來了嗎，在人們更需要使用權而不是擁有權的時代，擁有權就變成了稀缺品，成了大家追逐的東西；反正我還是想要一輛自己的車的。
@乙方：共享汽車入口在線上，燒錢主要用於貼補獲客。但共享單車是線下入口，只要有單車停在那兒，就可以獲客，哪怕你在線上做投放拉使用者再多，使用者出門看不到車也是沒用的。一個拼的是使用者的馬太效應，一個拼的是硬體供應鏈能力，很難最後一家獨大，獨吞市場。
李克強總理說：“共享經濟也是眾創經濟，它可以讓人人參與、人人受益。”人們的出行習慣正在發生改變，當一筆筆的資本匯入到汽車共享這一盆缽中後，將讓汽車共享鏈條產生驅動力，其發展令人期待。
在剛剛過去的2016年，“共享經濟”成為社會熱詞，以打車軟體、共享單車為代表的一大批創業專案應運而生。雖然相比共享單車，共享汽車的風頭似乎沒有那麼強勁。不過，近日業內人士認為，2017年將成為共享汽車的爆發元年。
走進人們生活
共享汽車平臺目前至少還有十幾個。另一位使用者成先生使用過兩個平臺。他說：“我是不用坐班，但是出行因為我沒有搖上號，以前都是坐地鐵，地鐵有些地方還得換乘，不是特別方便。我家附近500米的地方有個共享車的網點，我拿手機app開始租，開車之後直接計費，用完以後還回來。”
在國貿工作的王萌是共享車的忠實粉絲。從考上駕照那一年開始，他就一直在北京搖號。“一直搖不到號，但是總得有車開，學到的技術才不會荒廢。”今年春節前，王萌駕駛一輛共享車練習，“手機啟動，手機支付，真的很方便。”
據瞭解，此類平臺一般都是下載APP，之後上傳駕照資訊，稽核通過後，再交一定數量的押金，消費者就可以租車使用。據張冉的經驗，比較方便的平臺一般是兩種取車方式。“一種是他們有指定的網點。還有一種是叫‘接力’，比如說我隨便停到這兒，另外一個人在手機上看到，他就可以選擇接力，來把車開走，但是這個他得承擔停車費。” 張冉介紹道。
一般的平臺都支援使用者將車停在目的地附近的停車位。隨開隨走，到地兒停車，省去養車麻煩，對於打車不方便或者有限號政策的城市來說，共享汽車APP得到不少消費者青睞。
緣何如此搶手
“我已經搖號兩年了，還是沒有搖到，可有時急需用車，只能租車來用了。”在北京的工作的田先生說，“我有駕駛證，租車就是為了自己開車，不然就去打出租了。”
當下，大中城市的限行、限購政策以及買車、養車成本越來越高，城市停車位飽和等問題在一定程度上影響了人們的購車慾望，同時也刺激了人們對汽車租賃的潛在需求。
另一方面，投資者們則認為在限行、限購的大背景下，新能源汽車更適合做分時租賃服務。還有一個原因就是目前共享汽車數量太少，一直處於供不應求的狀態。以北京為例，一度用車曾做過調查，其市場需求量至少1萬臺共享汽車，但是目前只有幾百臺。
事實上，網際網路+正在顛覆傳統產業，與傳統的B2C（企業面對終端消費者模式）租車模式不同的是，P2P（個人對個人模式）租車也正在顛覆傳統的租車市場。有業內人士表示，P2P租車模式門檻較低，採取“輕資產”的運作模式，能有效整合社會閒散汽車資源，同時緩解交通壓力以及汽車供需平衡。“汽車這種產品購買後便會不斷貶值，我很樂意將自己的車租出去，充分利用它的價值，同時也方便其它需要用車的朋友。”一位私營企業主張先生表示。
帶來多重利好
“汽車共享的概念會出現，這並不奇怪，當汽車工業的發展到達一定階段，汽車閒置就必然會出現。”業內人士表示。汽車共享的理念來源於歐美國家，從歐美的市場角度出發，它的出現是由於整個城市在快速發展時面臨的交通問題、環境問題以及能源問題。比如，當大量的閒置汽車資源在被忽略和浪費的同時，持續增加的汽車保有量卻不斷帶來擁堵和環境汙染等問題。
“共享汽車的出現，解決了很多車主車輛閒置造成的資源浪費。就個人而言，車使用頻次不高，每年卻要正常繳納停車費、保險費等。這時候如果有汽車共享，當他需要使用車輛時，只需要去固定的地方租車就可以，很方便也很省錢。”
滴滴CEO程維表示，我們可以預見，也許在10年以後，特別是隨著無人駕駛普及以後，你不一定擁有一輛汽車，但你只要付費就能開上汽車，而且各種型號的汽車都可以開，且無須為停車、保養維修等煩神。
此外，共享汽車還具有節能減排的社會意義。美國共享經濟協會資料顯示，每共享1輛汽車，可以減少13輛汽車的購買行為，減少75克二氧化碳排放量。業內人士認為，共享租車實現了在不增加城市基礎運力負荷的前提下，透過提高車輛的使用效率增加汽車運力供給，既滿足了人們的出行需求，亦有助於實現綠色低碳環保的城市發展目標。
移動網際網路催生行業變革
早在2015年，中國的“共享汽車”專案已紛紛出現。當年3月，重慶市兩江新區與德國戴姆勒公司簽訂協議，重慶成為亞洲首個引入了“car2go共享汽車”的城市。之後，“一度用車”“友友用車”“EZZY”“TOGO”“Soda出行”等共享汽車平臺紛紛出現。傳統的汽車大廠也將國外的共享汽車佈局延伸到中國——通用汽車公司投資了中國的“微租車”，大眾也投資了中國的新能源車分時租賃專案“首汽Gofun”。
“2015年，國家出臺政策對新能源汽車進行鼓勵和支援，是推動共享汽車快速出現的重要原因。”TOGO執行長王利峰表示，“我們的共享汽車最終要使用的就是新能源汽車。除此之外，因為移動網際網路培養了人們在網上購物、約車和支付的生活習慣，基於移動網際網路開展的 共享汽車 業務才能得到快速推廣。”
在2016年重慶舉行的第七屆全球汽車論壇開幕大會上，多位國內外汽車行業的高管曾預測“共享是汽車最終的歸宿”，而“傳統的模式是，包括中國在內的客戶都希望擁有自己的車輛”。戴姆勒公司負責人唐仕凱認為，“未來，擁有一輛車對客戶來說將不太重要，他們就想去共享汽車，或者他們只是想按時間來租賃。”
發展仍然受限
共享汽車為何沒能像共享單車那樣迅速火爆起來呢？業內人士認為，原因有以下幾點：成本高、受指標限制、政策限制。據瞭解，摩拜單車的成本1600元左右一輛，OFO成本更低，因此它可以大批次地、不受指標限制地發展。而共享汽車就不一樣了，其最核心的難題就是受指標限制。要能達到讓使用者就近取車、到達目的地或者目的地周邊就近還車，就需要鋪一張很大的共享汽車服務網路，設定很多服務網點、配備很多車。因為只有租車方便，使用者才願意去使用這個服務。
共享汽車發展速度比不上共享單車的另一個原因就是，汽車租賃與腳踏車租賃市場還不太一樣，在很大程度上會受到政策的限制。據瞭解，去年上半年都在檢查新能源汽車騙補問題，各地政策沒出臺，租賃公司也不敢有大的動作，因此一定程度上限制了共享汽車的發展。
在共享汽車成本方面，主要包括新能源汽車價格成本、停車位成本、電費成本、修車救援人工成本四大部分。首先負擔最重的就是購買汽車，據測算，汽車價格佔整個運營成本的40%左右。其次是停車位成本，由於共享汽車服務定位是一般性商務出行，因此網點大都選擇在商圈、寫字樓的地面、地下停車場租賃車位。一般來講，運營公司租車位的價格要比非運營租車位價格高出近30%。另外，物業公司還要求與租車運營公司分成服務費。
建充電樁也是共享汽車公司的一大痛點，很多物業都不允許在停車場建充電樁，越是運營好的網點，建充電樁的難度就越大。因此共享汽車運營公司不得不採取晚上人工排程、集中充電的方式，就是由網點工作人員將電動車開到公司設定的充電站充電。
未來爆發可期
對於未來的發展，一度用車的計劃是，今年在全國租賃電動汽車保有量將達到6000臺，而在去年這個數字只有600臺左右。由此看來，該公司汽車保有量增加10倍，不能不說這將是一個共享汽車市場的小爆發，“2017年將成為共享汽車爆發元年，”王楊預期，“未來三到五年這個市場會迎來更大的爆發。”據他分析，這是因為越來越多的資本進入這一市場尋求利潤增長點，而做了幾年的共享汽車企業都計劃向外擴張。一度用車將北京共享汽車模式在廣州和太原複製，都得到了非常好的效果，說明共享汽車具備複製基礎。
更讓運營者信心滿滿的是，微利又使得共享汽車可以很快獲得公眾的喜愛。王楊認為，共享汽車行業就是一個微利行業，微利才可以覆蓋更多的使用者，真正解決共享出行的問題。因此一度用車也是按照微利標準為自己的價格定位，首先是免收押金，但會鼓勵會員繫結信用卡，租金會打折，充值也會便宜。一度官方定價是2元一公里、2毛一分鐘，但是折後價為“1元一公里+1毛錢一分鐘”，比出租車便宜50%—60%。
一度用車運營一年多以來，王楊對會員的整體素質非常滿意，“比我們想象的要好，沒有面臨比較大的問題，會員們發生的主要問題就是沒能將歸還的汽車停到指定車位，但這種現象發生比例只佔總體訂單的2%左右。”
微言微語
@名車志主編繆俊：不看好現在的汽車共享，因為汽車目前還具備強烈的私有財產屬性，很多人說唯女人與車不外借。也許等到以後汽車完全電動化了，共享才會大面積普及。話說回來，到那時交通出行並不需要擁有私家車，那麼大家還有買車的必要嗎？
@幸運的喜樂：說到霧霾，想到出行共享。現在已經有了公交汽車，公共腳踏車了。未來的自己駕駛或者無人駕駛公共轎車，隨著科技進步，比如GPS定位，衛星導航，約車軟體，AR等，約定起始終點，搭乘途徑共享車。這不僅節省能源，減少負擔，解決擁堵，更能充分利用資源。
@尚尚陸：汽車共享時代真的要來了嗎，在人們更需要使用權而不是擁有權的時代，擁有權就變成了稀缺品，成了大家追逐的東西；反正我還是想要一輛自己的車的。
@乙方：共享汽車入口在線上，燒錢主要用於貼補獲客。但共享單車是線下入口，只要有單車停在那兒，就可以獲客，哪怕你在線上做投放拉使用者再多，使用者出門看不到車也是沒用的。一個拼的是使用者的馬太效應，一個拼的是硬體供應鏈能力，很難最後一家獨大，獨吞市場。
李克強總理說：“共享經濟也是眾創經濟，它可以讓人人參與、人人受益。”人們的出行習慣正在發生改變，當一筆筆的資本匯入到汽車共享這一盆缽中後，將讓汽車共享鏈條產生驅動力，其發展令人期待。