VV7PHEV上市時間較短，系統測試沒有進行，四驅系統水平參考P8

WEYVV7-PHEV插電式混動版，這臺車繼P8（停產後）的WEY品牌第二臺插電混動汽車。該車最大的亮點是採用了雙擎平臺，然而很可惜的是長城汽車並沒有能為該平臺優化出很高的水平；在電控方面還是比較遺憾的，下面來分析一下VV7PHEV的優缺點吧。

雙擎Pi4

所謂雙擎指車輛前後各裝備一臺發動機，前置發動機為長城4C20B型2.0T內燃式熱機，該機器另整合一臺BSG發電啟動一體機。這臺電機並不是一般理解的驅動電機，其作用主要是行駛中、在內燃機的帶動下發電，保證蓄電池組不虧電才能一直實現HEV油電混合的低功耗執行模式。這一系統實際為MEHV-48V輕混系統，區別只是適配了更大容量的儲能電池組而已。

後橋發動機是永磁同步驅動電機，這是與減速器匹配的真正的電發動機。不過這臺機器的功率比較一般，低至85kw/195N·m。同樣使用雙擎平臺的車可參考唐DM或宋ProDM，兩車的裝備的最低功率後橋驅動電機也有120kw；由此可見“WEYVV7PHEV”在純電模式中的效能體驗是很一般的，實際體驗P8也可以這樣評價，同時動力儲備過低也不會為後橋帶來理想的脫困能力。

四驅系統：雙擎平臺可以做到三種執行模式。

EV純電-後驅

REEV行車發電-後驅（P8感受不到這種功能）

HEV油電混合模式-四驅

VV7PHEV的亮點主要是能夠實現四驅，而且是能在後驅和全時四驅之間切換。然而這套系統需要非常高水平的電控模組才能帶來理想的脫困能力，因為內燃機的動力曲線和電動機完全不同。參考4C20B型2.0T，其最大扭矩要在1800轉才能爆發，然而電動機在起步的第一轉就能爆發峰值扭矩，參考下圖。

電動機的“恆扭矩”特點在於電流的傳輸速度，僅次於光速傳播速度的電流可以在起步瞬間送至電動機的電磁線圈，只要動力電池組的放電倍率允許則能夠實現峰值扭矩。那麼這就會造成起步脫困時前後車輪輪上功率的巨大差異，除非能夠透過電控系統嚴格控制內燃機與電動機的輸出功率，實現前後輪上功率的均衡。而且要能夠做到前驅打滑時後輪可以輸出動力，或者為前輪制動實現電子限滑。

重點：WEYVV7PHEV是做不到這種水平的，因為ESP控制系統與電控系統均沒有核心技術，且ESP系統的供應商目前沒有一家能夠做到適配混動汽車的電控。通俗的解釋為ESP的執行基礎是基於內燃機輸出功率與變速箱工況而進行調節，對於電控系統的相容性幾乎為零；所以在油電雙擎系統中無法實現合理的資料採集與研判，對於打滑與限滑的處理是很尷尬的。現階段即使是博世也做不到理想均衡，只有能夠垂直研發三電系統與ESP系統的比亞迪王朝系列汽車做到了，這點可以透過P8與雙擎唐宋兩車在溼滑路面的脫困能力進行對比分析。

WEYVV7PHEV的四驅成績預計：

交叉軸有機率通行

前單輪無法脫困

後單輪無法脫困

該車指導價為21.98~23.98萬，低價版建議對比三擎四驅的宋ProDM，高價版建議選擇三擎四驅加後橋差速鎖的唐DM，脫困能力不在同一等級。