磁浮列車是一種靠磁浮力（即磁的吸力和排斥力）來推動的列車。由於其軌道的磁力使之懸浮在空中，行進時不需接觸地面，因此其阻力只有空氣的阻力。磁浮列車的最高時速理論上可以達每小時600公里以上，比較輪軌高速列車的最高時速574.8公里更快。日本東海鐵路公司最新型L0系高速磁浮列車是全球最快的線路，在山梨磁浮實驗鐵路試行時，錄得603km/h的高速。另外儘管磁浮在一般人印象中是高速列車的象徵，但在高速磁浮列車的應用之外，還有設計出實用的中低速磁懸浮系統，線路營運時速約100公里左右，用於城市軌道交通系統中，具有安靜、加速線性、爬坡能力佳、回轉半徑小、相對（保養）成本較低等優點，例如長沙磁浮快線。

磁浮技術的研究源於德國，早在1922年德國工程師赫爾曼·肯佩爾就提出了電磁浮原理，並於1934年申請了磁浮列車的專利。1970年代以後，隨著世界工業化國家經濟實力的不斷加強，為提高交通運輸能力以適應其經濟發展的需要，德國、日本、美國、 加拿大、法國、英國、中國大陸、前蘇聯等發達國家相繼開始籌劃進行磁浮運輸系統的開發。而美國和前蘇聯則分別在1970年代、1980年代放棄了這項研究計劃，目前只有德國、日本、中國仍在繼續進行磁浮系統的研究，並均取得了令世人矚目的進展。在磁懸浮龍陽路站，在下看到的乘客中絕大多數是老外和大包小包趕飛機的旅客，最惹眼的是一群印度人，估計他們那裡根本就沒見過這高科技的玩意，也沒見過這麼幹淨的車站，每個人的表情都非常興奮和好奇，從他們那驚異的眼神中我得到難得的滿足和優越感。

當初磁懸浮在剛剛投入試執行時票價高達300元，如今已經有了大幅下降，單程50元，如果持浦東機場的登機票單程只要40元，往返雙程80元，我覺得這樣的價格應該是比較合理的。

世界上首條商業運營的磁浮列車線路是1984年英國伯明翰磁浮，但是速度不快，已經於2003年拆除，更換為電纜式系統後重新運營，第二條德國柏林的M-Bahn高速磁懸浮則是體驗之用。而當前中國大陸的上海磁浮示範運營線是世界上唯一一條商業運營的高速磁浮列車線路（通常指時速大於250公里）、也是第三條磁浮列車線路(2002年)，以及目前處於運營中的四條商業磁浮列車線路之一，另三者為中低速系統，它們是日本愛知縣的東部丘陵線、南韓仁川廣域市的仁川機場磁懸浮線及中國大陸長沙市的長沙磁浮快線。可見磁浮列車系統運營昂貴，頗具爭議。

上次在上海體驗一下，50塊錢，速度300，比起高鐵來噪聲大多了！整個列車上都沒有幾個人。價格五十才多少公里？所以磁懸浮只能做一個體驗罷了！如果磁懸浮要與高鐵比，一是得造價要降下來，二是舒適性得提高！