空氣進入發動機壓氣機階段，空氣被壓縮到上千度，水分早已被氣化，即便對發動機功率有影響，也不會阻礙後面的正常啟動和工作。

首先，飛機發動機怕水。

但是一般的小雨或者正常的暴雨不會對飛機發動機造成影響。

瞭解這個問題首先得了解飛機發動機的工作形式，目前幾乎所有的商用客機都是渦扇發動機，就是在核心機的前面加了一把大風扇，用來增加推力降低噴氣速度。工作原理呢，就是第一級和第二級風扇吸入空氣，靠近風扇邊緣的空氣被直接由外涵道排除，然後靠中心位置的空氣被打入低壓壓氣機然後是高壓壓氣機，進入燃燒室注油燃燒，推動渦輪轉動，最後渦輪帶動壓氣機和風扇繼續以上迴圈。

一般來講的話。我們可以把雨分為三種，小雨，中雨，大雨

小雨就是不打傘五分鐘就淋溼的那種。這種雨的話，由於風扇進風速率非常高，在發動機進風口會形成負壓，雨水直接就氣化了，所以對發動機沒影響。

第二種是中雨，就是需要打傘，而且即便打傘也可能會淋溼的那種，這種雨的話，會被吸進發動機，但是發動機風扇葉片的轉速非常高。剛接觸到風扇葉片的時候就被離心作用甩到邊緣直接由外涵道排除了，不會進入內涵道。

第三種就是大雨，就是就算打著傘，出門5秒鐘就溼透的那種，注意是5秒鐘。這種雨的話風扇的離心作用不能完全將水排除，有一部分會進去內涵道，但是內涵道的壓縮機壓縮空氣會產生非常高的溫度，少見進入的水會直接被氣化，所以也沒多大影響，那麼下雨天就真的對飛機發動機沒有影響了嗎？

1988年5月24日中美洲航空110號航班，也是737-300，在30000英尺的高空透過高水含量雲層，當時空氣中的水含量達到25-30g/m3，相當於下了一場1小時積水深度就能達到10米的大暴雨，直接把發動機燃燒室澆滅了。之後飛行員重啟發動機，但是壓氣機工作還是不正常，導致燃燒室出口氣體溫度過高，燒燬了後方渦輪，最終導致雙發停車迫降在運河大堤上，然後原地更換引擎，在河堤上起飛。

其實類似的事故還有許多起，基本上都起由於早年天氣預測不夠準確，飛機誤入雷雨區就會造成危險，但是現在天氣預報各方面都非常準確了，此類事故基本上沒聽說了。

航空渦輪發動機基本結構是由壓氣機-燃燒室-渦輪三部分組成，空氣經壓氣機壓縮排入燃燒室與燃料混合燃燒，產生高溫高壓氣體帶動渦輪工作，渦輪向後排氣為飛機提供推力，並帶動壓氣機繼續壓縮入口處的氣體。民航的渦扇發動機還有外涵道，但是基本的工作原理和渦輪發動機是一致的。

與大家潛意識中觀點不同的是，渦輪發動機是可以用水洗的。機務人員在地面清洗發動機時，通常將發動機冷轉，然後將純淨水用高壓氮氣噴入內涵道，有時也會加入專用清洗劑，發動機撞鳥後也可以直接用水槍來清洗。定期水洗發動機可以在一定範圍內保持和恢復發動機效能，提高發動機的工作效率，延長髮動機在翼使用時間，降低發動機維護使用成本，減少燃油消耗。

航空發動機工作時吸入大量的水，是可能會影響發動機工作狀態，甚至導致發動機停車。典型的案例就是中美洲航空110號航班事故：當時該航班在30000英尺的高空透過高水含量雲層（水含量達到25-30g/m3），相當於1小時積水深度達到10米的大暴雨，直接導致發動機燃燒室被澆滅。重啟發動機後因壓氣機工作異常，引起燃燒室出口溫度過高燒燬了後方渦輪，最終導致雙發停車迫降。

航空發動機設計時充分考慮了進水和排水問題。結構上在發動機內壁上佈置了導流槽，將水霧透過外涵道排出，在發動機定型時需透過吞水試驗才能定型生產，民航客機適航審定過程需要透過進氣道濺水試驗考核。

民用發動機吞水試驗吞水量一般按重量計算，至少為發動機空氣流量的4%，水滴直徑不超過2mm 。軍用發動機吞水量要求是發動機空氣總質量流量的2%，3%和5%，並要求有50%的液態水進入1/3的發動機進口扇形面積內，要求在慢車狀態下工作5min不停車。以GE90-115B1型發動機為例，進行吞水試驗時，要以發動機每分鐘吸入4.5立方米水時仍不停車為標準。

總之一句話，飛機發動機進水太多可能會造成停機，但在設計和審定過程中已經充分考慮了進水的影響。