高速行駛車輛發飄其實和車子的大小以及重量沒有必然的關係。我們可以舉一個例子，F1賽車的重量加上車手目前也就是六七百公斤，這個分量要比我們的微型轎車還輕，但F1不僅可以在比賽中輕鬆的突破300km/h，這個速度已經超出了民航客機的起飛速度。而且理論上，F1超過時速200km/h後可以吸附在天花板上行駛對抗地球的引力。
但是很多人都會覺得車子小或者輕在高速行駛的時候相對那些體積自重大的汽車更容易發飄，是為什麼呢？
我們先來看一下飛機能夠起飛的原理，奧秘在它的機翼。機翼的造型會導致氣流從上下透過，但上部形狀導致氣流流過的 行程要比下表面長，所以下面空氣的密度就要比上表面大，隨著飛機加速流經下面的空氣密度就越大導致產生向上抬升的力量，直到力量可以將整個飛機抬升離開地面就實現了飛行。
那麼我們從側面來看一下汽車的造型，和機翼類似的地方就是空氣流經汽車上表面的行程要遠多於流經底盤的行程，那麼理論上如果速度足夠快汽車也是有可能起飛的，只不過汽車的空氣動力學造型並不是為了飛行而進行的最優設計，再者通常汽車也無法達到飛機起飛的速度，自然汽車並不太可能加速起飛的。
不過確實汽車因為車速的加快產生的抬升效應導致輪胎和地面的附著力變小，這也就是有些人感覺高速的時候車子發飄的感覺，尤其是車子質量越小加速越快這種感覺就會越發明顯。
那麼賽車和F1為什麼不會這樣呢？原因就在它們的空氣動力學套件，各種擾流翼片，起到疏導空氣和產生下壓力的作用，底盤的擴散器，可以幫助讓下部的氣流更快的匯出，避免下部空氣密度增大產生抬升效應。
甚至上世紀70年代F1有過透過風扇將底盤空氣抽出的設計，不過馬上就被禁用了，因為這個設計在彎道的速度比其他賽車快太多了。
但是現如今一些量產車也具有了能夠增加下壓力的設計，只不過這種設計在直線行駛的時候會增加一些阻力導致車子油耗升高，所以也只有超跑之類的更多采用這類設計，還有一些跑車的後尾翼只有車子達到一定的速度需要更多下壓力的時候會自動升起。
所以汽車不一定小或輕就飄，還要看空氣動力學的設計差異。
高速行駛車輛發飄其實和車子的大小以及重量沒有必然的關係。我們可以舉一個例子，F1賽車的重量加上車手目前也就是六七百公斤，這個分量要比我們的微型轎車還輕，但F1不僅可以在比賽中輕鬆的突破300km/h，這個速度已經超出了民航客機的起飛速度。而且理論上，F1超過時速200km/h後可以吸附在天花板上行駛對抗地球的引力。
但是很多人都會覺得車子小或者輕在高速行駛的時候相對那些體積自重大的汽車更容易發飄，是為什麼呢？
我們先來看一下飛機能夠起飛的原理，奧秘在它的機翼。機翼的造型會導致氣流從上下透過，但上部形狀導致氣流流過的 行程要比下表面長，所以下面空氣的密度就要比上表面大，隨著飛機加速流經下面的空氣密度就越大導致產生向上抬升的力量，直到力量可以將整個飛機抬升離開地面就實現了飛行。
那麼我們從側面來看一下汽車的造型，和機翼類似的地方就是空氣流經汽車上表面的行程要遠多於流經底盤的行程，那麼理論上如果速度足夠快汽車也是有可能起飛的，只不過汽車的空氣動力學造型並不是為了飛行而進行的最優設計，再者通常汽車也無法達到飛機起飛的速度，自然汽車並不太可能加速起飛的。
不過確實汽車因為車速的加快產生的抬升效應導致輪胎和地面的附著力變小，這也就是有些人感覺高速的時候車子發飄的感覺，尤其是車子質量越小加速越快這種感覺就會越發明顯。
那麼賽車和F1為什麼不會這樣呢？原因就在它們的空氣動力學套件，各種擾流翼片，起到疏導空氣和產生下壓力的作用，底盤的擴散器，可以幫助讓下部的氣流更快的匯出，避免下部空氣密度增大產生抬升效應。
甚至上世紀70年代F1有過透過風扇將底盤空氣抽出的設計，不過馬上就被禁用了，因為這個設計在彎道的速度比其他賽車快太多了。
但是現如今一些量產車也具有了能夠增加下壓力的設計，只不過這種設計在直線行駛的時候會增加一些阻力導致車子油耗升高，所以也只有超跑之類的更多采用這類設計，還有一些跑車的後尾翼只有車子達到一定的速度需要更多下壓力的時候會自動升起。
所以汽車不一定小或輕就飄，還要看空氣動力學的設計差異。