題主說得很對，中國高鐵的確很鍾情橋樑，下表為中國幾種不同類似高鐵的建設情況，其中的貴廣線的橋隧佔總長的比列達到驚人的80%，最低的哈爾濱-佳木斯線也有48%。
為什麼中國高鐵會採用如此高比例的橋樑呢？我透過資料分析幾個原因
下表為高鐵專案建設各要素的建設成本大概範圍，高架橋的成本在5700至7300萬元/公里之間，比路基的成本2300-4200萬高，比5100萬-9000萬隧道低。
大規模使用高架橋之後，施工部門透過採用標準化設計及標準化製造工藝鑄造橫樑並將其鋪設於高架橋之上，即可保持較低的成本，又可提高效率。
現在高鐵建設中的高架橋橫樑的跨度已標準化為24米和32米（重量約為750-800噸）。在鐵路沿線臨時用地設立梁場生產橫樑。每片梁均由專用運梁車從遠至8 公里之外的地方運送而來，再由專門設計的裝置將其架設至高架橋上。32米長的橫樑的成本約為80-100萬元。板式軌道也是在鐵路沿線設立的臨時生產廠生產。
如前面分析可知，在高架橋上鋪設軌道雖然成本相對於路基更高，但中國仍熱衷於橋樑，原因在於這可最大限度地減少移民安置，減少佔用肥沃土地，還可降低對環境造成的影響，是非常符合中國地少人多的國情的。
例如橫穿富饒的平原地區的京滬高鐵，80%的軌道位於高架橋之上，工程竣工之後，梁場及軌道板鑄造設施均會拆除，透過將原有的表層土重新鋪回，即可系統地恢復施工時的臨時用地。之後，可將該用地移交至原所有者，恢復為農業用地，以最大程度地減少土地佔用及搬遷，與傳統路基相比少用土地3萬畝。
中國採用相對路基成本更高的高架橋建設方式，橫向比較，會發現中國的建設成本還是比較低的了，下表為歐洲高鐵專案估計的成本，最低也要1.7億元每公里，最高達到了2.5億元每公里，而69%是高架橋的石家莊-鄭州線，成本為1.23億元每公里。由此可知，中國在低人力成本期，採用節約土地的高架橋建設，是有利後世的明智選擇。
題主說得很對，中國高鐵的確很鍾情橋樑，下表為中國幾種不同類似高鐵的建設情況，其中的貴廣線的橋隧佔總長的比列達到驚人的80%，最低的哈爾濱-佳木斯線也有48%。
為什麼中國高鐵會採用如此高比例的橋樑呢？我透過資料分析幾個原因
即兼顧成本，又可標準化和提高效率下表為高鐵專案建設各要素的建設成本大概範圍，高架橋的成本在5700至7300萬元/公里之間，比路基的成本2300-4200萬高，比5100萬-9000萬隧道低。
大規模使用高架橋之後，施工部門透過採用標準化設計及標準化製造工藝鑄造橫樑並將其鋪設於高架橋之上，即可保持較低的成本，又可提高效率。
現在高鐵建設中的高架橋橫樑的跨度已標準化為24米和32米（重量約為750-800噸）。在鐵路沿線臨時用地設立梁場生產橫樑。每片梁均由專用運梁車從遠至8 公里之外的地方運送而來，再由專門設計的裝置將其架設至高架橋上。32米長的橫樑的成本約為80-100萬元。板式軌道也是在鐵路沿線設立的臨時生產廠生產。
減少土地的使用如前面分析可知，在高架橋上鋪設軌道雖然成本相對於路基更高，但中國仍熱衷於橋樑，原因在於這可最大限度地減少移民安置，減少佔用肥沃土地，還可降低對環境造成的影響，是非常符合中國地少人多的國情的。
例如橫穿富饒的平原地區的京滬高鐵，80%的軌道位於高架橋之上，工程竣工之後，梁場及軌道板鑄造設施均會拆除，透過將原有的表層土重新鋪回，即可系統地恢復施工時的臨時用地。之後，可將該用地移交至原所有者，恢復為農業用地，以最大程度地減少土地佔用及搬遷，與傳統路基相比少用土地3萬畝。
與國際相比，中國的高鐵建設成本還是低的中國採用相對路基成本更高的高架橋建設方式，橫向比較，會發現中國的建設成本還是比較低的了，下表為歐洲高鐵專案估計的成本，最低也要1.7億元每公里，最高達到了2.5億元每公里，而69%是高架橋的石家莊-鄭州線，成本為1.23億元每公里。由此可知，中國在低人力成本期，採用節約土地的高架橋建設，是有利後世的明智選擇。