繼前幾天對共享單車發展提出指導意見後，有關部門對共享汽車也提出相關指導意見了。8月8日，兩部門聯合釋出《關於促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》，對共享汽車提出了鼓勵發展的意見。記者在採訪中瞭解到，目前廣州已經有4000多輛共享汽車，年底還將達到兩萬輛。

目前，共享汽車已呈現兩種雛形：一種是以私家車為主的分時租賃，這與網約車、共享車位可謂異曲同工，都是將閒置資源充分利用，更符合共享經濟的本意，但目前市場基本還處於開拓狀態。

另一種是基於共享單車的B2C模式，由企業投放相關車輛，這是典型的重資產管理模式，雖然也叫“共享汽車”，但更像是傳統的汽車分時租賃在網際網路時代的翻版。不過，這一模式正是目前的主流，市場上的共享汽車基本都屬於此類。

共享單車從去年誕生以來，僅用了一年多的時間，就從一線城市迅速覆蓋到大多數二線城市，甚至漂洋過海擴張到國外，從中足可見這一商業模式的魅力。基於此，人們自然也期待共享汽車能夠產生同樣的擴張效應，但是從過去一年共享汽車的實踐來看，這一模式面臨的商業短板和現實束縛，比共享單車更有過之而無不及。

共享單車最受詬病之處，莫過於企業為了攻城略地，大量無序投放，佔用城市道路，給公共資源和公共管理帶來諸多負擔，而在素質培育和法規制約的相對滯後之下，偷盜、破壞乃至損毀共享單車的案例層出不窮。目前部分城市已經開始以市場飽和為由，叫停共享單車投放，這對行業發展形成意料之外的制約。

與共享單車相比，共享汽車面臨的天然短板恐怕更多。一者，一輛單車佔用的城市公共空間還很有限，只有當單車大規模扎堆時，才會出現公共資源緊張問題，而一輛共享汽車就要佔用一個車位，這對於很多車位供給本來就嚴重失衡的大城市來說，無疑意味著更多的負擔。

二者，基於私家車保有量過度增長的現實，如今大多數一二線城市都已出臺限牌政策，部分城市更是祭出限外這一“大殺器”。在種種嚴肅約束之下，共享汽車如何從容獲得牌照，自然就成問題。

三者，共享單車通常只會遇到故障修理等問題，其事故責任也相對容易界定，而對於共享汽車，涉及的問題更加複雜，如違章如何確認、事故責任如何劃分、車輛弄髒誰來清理等，這些問題，看似簡單，實際上並不好處理。

更關鍵的是，在目前的管理思維下，連共享單車都會因為過度投放被一刀切叫停，那麼佔用更多車位資源、道路資源、牌照資源的共享汽車，勢必也會受到行政層面的嚴格約束。可以說，從一誕生開始，共享汽車就已經看到了頭頂上的天花板，它不會如共享單車般賦予市場以充分的想象空間。

不過，作為一項新事物，共享汽車的出現，不僅平衡了有車一族與無車一族的上路權益，而且迫使城市去正視車位不足、停車難和擁堵等問題，並透過企業版的共享汽車來為私家車的分時共享探路，並由此思考基於共享汽車、共享車位、網約車在內的一攬子解決方案，這正是其積極意義所在。

看投資公司，市區內可投放電動汽車，另要具備一批質量好的品牌汽車供市民外出使用。這個模式可替代私家車，不需再購車養車了。可行性極大，但主要還是看投資者的做法是否能取得＂支點＂。