奇瑞汽車的落後有多個原因
概述：
奇瑞汽車曾經是中國汽車品牌裡的一哥，起步比較早、營銷能力強、技術研發初期也有些成果，最要選擇的山寨車型是價格低廉的微型車，符合該階段市場需求，這都是奇瑞初期能快速成長的核心因素。可是20年後的奇瑞卻不再是一哥，雖說銷量還勉強能進入一線，但是量產車的技術水平已經難以衝擊第一陣營了，是什麼讓奇瑞顯得落後了呢？
究其原因應當有奇瑞的“童年創傷”，安徽蕪湖的奇瑞在初期是沒有“牌照”的，生產的車輛不能面向全國市場銷售；於是在有人牽線後奇瑞掛靠上汽獲得了生產資質，最早的奇瑞是“上汽奇瑞”。至於牽線的是誰就不談了，簡而言之，奇瑞其實是個國企，這是很多消費者不瞭解的。
奇瑞一度對於生產資質的那麼的渴望，似乎這給了奇瑞很大的刺激；早期的奇瑞熱衷於建立子品牌，比如威麟瑞麒（屬於系列）、觀致、開瑞、凱翼等，這些系列或品牌沒有一個成功······觀致賣給了寶能集團，凱翼賣給了宜賓五糧液，開瑞還屬於奇瑞但銷量一度出現負數，也就是經銷商退網推車導致的結果吧；而現在又搞了捷途和星途，星途的銷量始終低迷，幾款車的月銷量能有幾千臺也就了不起了，捷途依靠十餘款車才實現月銷量1~2萬臺，貌似也不能用成功來評價。
重心放在子品牌的建設和“交易”上，似乎就沒有更多的精力去搞研發
奇瑞的研發成果其實並不多，早期值得一談的是與李斯特公司（AVL）合作研發的1.5T多點電噴發動機，李斯特是全球知名的內燃機與裝置的服務企業；這臺發動機用了好長時間，似乎到2019年的奇瑞才推出直噴技術的1.6T，而競爭企業貌似在2010年後就陸續推出中小排量的直噴發動機了，應用時間比奇瑞早了很多。
奇瑞研發的變速器有過4AT&CVT，技術來自收購的澳洲DSI的團隊；可是同期收購DSI的還有吉利，吉利選擇研發的是6AT，至今還在X6與豪越等車上應用，那麼奇瑞研發的4AT就顯得起步不夠高了，1939年的奧茲莫比爾就用了4AT了。至於CVT無級變速器也是不夠理想的，這種變速器的優點是製造成本低，缺點是低溫保護、傳動效率差、使用壽命短等，奇瑞把重心放在這種變速器上，現在看來似乎是不太聰明的。
最終奇瑞的CVT賣給了萬里揚，現在的奇瑞只是萬里揚的小股東，其他企業打造的入門級車只需要低成本採購萬里揚的無級變速器即可；結果則是競爭企業在AT/DCT/DHT方面有了很大的成果，而奇瑞研究了好久的無級變速器只是給對手的低端車做了“成本控制”，現在的奇瑞反而要去採購雙離合變速器。
一步慢、步步慢，這就是奇瑞的特點，在競爭對手們都在努力搞研發的階段中，奇瑞多少有些“心不在焉”；在奇瑞醒悟過來之後卻還要一步步的按照這個流程走一遍，競品的直噴燃油車已經讓消費者用到不再感覺新鮮，此時奇瑞的直噴發動機來了也掀不起大浪；在消費者對插混和純電新能源汽車提起興趣，銷量出現井噴式增長的時候，奇瑞的還在弄它的直噴2.0T，晚了。
奇瑞只有打造出一些物美價廉的DHT插電混動汽車，主攻15萬以內的市場，否則以“二哥”的形象很難穩定現在的市佔率。
綜上所述，奇瑞與長城、長安、吉利、比亞迪等品牌相比，落後是有客觀因素存在的；其中沒有主攻方向，什麼味道都想嘗一嘗也是個問題，奇瑞一度想要和哈弗爭SUV一哥、和吉利爭轎車一哥、和長安或五菱爭微型商用車市場，比亞迪貌似都不在奇瑞的視線範圍內······可是長城汽車將重心轉向SUV，吉利將重心轉向轎車，同期的長安略顯迷茫，比亞迪主攻插混和純電動汽車，經過多年的努力後，這些品牌都成為了各自陣營中的銷冠。
在資源有限的階段中，選一個主攻方向是很重要的，品牌需要一個人設，需要有一種專攻車型，這樣才有利於企業的發展；奇瑞的態度貌似是“沒有助攻、全TN的是主攻”，你得先有門義大利炮才能有這個底氣，技術儲備與同期競爭對手相比毫無優勢，手裡端著的還是小米加步槍，這樣衝動的去規劃產品線本就很難成功。這些問題在現在的奇瑞身上似乎好一些了，因為艾瑞澤系列越搞越差，還是把重心放在瑞虎系列的SUV上吧。
奇瑞汽車的落後有多個原因
概述：
品牌戰略研發投入沒有主攻方向奇瑞汽車曾經是中國汽車品牌裡的一哥，起步比較早、營銷能力強、技術研發初期也有些成果，最要選擇的山寨車型是價格低廉的微型車，符合該階段市場需求，這都是奇瑞初期能快速成長的核心因素。可是20年後的奇瑞卻不再是一哥，雖說銷量還勉強能進入一線，但是量產車的技術水平已經難以衝擊第一陣營了，是什麼讓奇瑞顯得落後了呢？
究其原因應當有奇瑞的“童年創傷”，安徽蕪湖的奇瑞在初期是沒有“牌照”的，生產的車輛不能面向全國市場銷售；於是在有人牽線後奇瑞掛靠上汽獲得了生產資質，最早的奇瑞是“上汽奇瑞”。至於牽線的是誰就不談了，簡而言之，奇瑞其實是個國企，這是很多消費者不瞭解的。
奇瑞一度對於生產資質的那麼的渴望，似乎這給了奇瑞很大的刺激；早期的奇瑞熱衷於建立子品牌，比如威麟瑞麒（屬於系列）、觀致、開瑞、凱翼等，這些系列或品牌沒有一個成功······觀致賣給了寶能集團，凱翼賣給了宜賓五糧液，開瑞還屬於奇瑞但銷量一度出現負數，也就是經銷商退網推車導致的結果吧；而現在又搞了捷途和星途，星途的銷量始終低迷，幾款車的月銷量能有幾千臺也就了不起了，捷途依靠十餘款車才實現月銷量1~2萬臺，貌似也不能用成功來評價。
重心放在子品牌的建設和“交易”上，似乎就沒有更多的精力去搞研發
奇瑞的研發成果其實並不多，早期值得一談的是與李斯特公司（AVL）合作研發的1.5T多點電噴發動機，李斯特是全球知名的內燃機與裝置的服務企業；這臺發動機用了好長時間，似乎到2019年的奇瑞才推出直噴技術的1.6T，而競爭企業貌似在2010年後就陸續推出中小排量的直噴發動機了，應用時間比奇瑞早了很多。
奇瑞研發的變速器有過4AT&CVT，技術來自收購的澳洲DSI的團隊；可是同期收購DSI的還有吉利，吉利選擇研發的是6AT，至今還在X6與豪越等車上應用，那麼奇瑞研發的4AT就顯得起步不夠高了，1939年的奧茲莫比爾就用了4AT了。至於CVT無級變速器也是不夠理想的，這種變速器的優點是製造成本低，缺點是低溫保護、傳動效率差、使用壽命短等，奇瑞把重心放在這種變速器上，現在看來似乎是不太聰明的。
最終奇瑞的CVT賣給了萬里揚，現在的奇瑞只是萬里揚的小股東，其他企業打造的入門級車只需要低成本採購萬里揚的無級變速器即可；結果則是競爭企業在AT/DCT/DHT方面有了很大的成果，而奇瑞研究了好久的無級變速器只是給對手的低端車做了“成本控制”，現在的奇瑞反而要去採購雙離合變速器。
一步慢、步步慢，這就是奇瑞的特點，在競爭對手們都在努力搞研發的階段中，奇瑞多少有些“心不在焉”；在奇瑞醒悟過來之後卻還要一步步的按照這個流程走一遍，競品的直噴燃油車已經讓消費者用到不再感覺新鮮，此時奇瑞的直噴發動機來了也掀不起大浪；在消費者對插混和純電新能源汽車提起興趣，銷量出現井噴式增長的時候，奇瑞的還在弄它的直噴2.0T，晚了。
奇瑞只有打造出一些物美價廉的DHT插電混動汽車，主攻15萬以內的市場，否則以“二哥”的形象很難穩定現在的市佔率。
綜上所述，奇瑞與長城、長安、吉利、比亞迪等品牌相比，落後是有客觀因素存在的；其中沒有主攻方向，什麼味道都想嘗一嘗也是個問題，奇瑞一度想要和哈弗爭SUV一哥、和吉利爭轎車一哥、和長安或五菱爭微型商用車市場，比亞迪貌似都不在奇瑞的視線範圍內······可是長城汽車將重心轉向SUV，吉利將重心轉向轎車，同期的長安略顯迷茫，比亞迪主攻插混和純電動汽車，經過多年的努力後，這些品牌都成為了各自陣營中的銷冠。
在資源有限的階段中，選一個主攻方向是很重要的，品牌需要一個人設，需要有一種專攻車型，這樣才有利於企業的發展；奇瑞的態度貌似是“沒有助攻、全TN的是主攻”，你得先有門義大利炮才能有這個底氣，技術儲備與同期競爭對手相比毫無優勢，手裡端著的還是小米加步槍，這樣衝動的去規劃產品線本就很難成功。這些問題在現在的奇瑞身上似乎好一些了，因為艾瑞澤系列越搞越差，還是把重心放在瑞虎系列的SUV上吧。