開火車的司機雖然也是司機，但是他又和汽車司機又不太一樣，區別就是火車下面有鐵軌，火車司機管不了行車的方向，甚至火車是停、是開、開多快他也是做不了主的，但是，火車司機的責任還最大，活也最不好乾，也是最辛苦的工作。

火車司機行車全憑訊號，這一點和汽車司機挺相似，不同的是，火車闖了訊號要比汽車司機闖了紅燈要嚴重的多，汽車闖紅燈還存有僥倖，火車闖紅燈可是沒僥倖的。

所以火車司機非常累，聽排程指揮，聽車站安排，靠訊號行車，一點不能出錯，而且還要經常保持車輛的清潔衛生。

火車走那條線路都是車站給安排好了的，當然車站也要聽排程員的，這行車排程員的權力大，管理某條線路相當長的一個區段，相當於這個區段的總排程，凡進入這個區段的火車都要聽他安排，車站也要聽他指揮。

車站屬於車務段，火車司機屬於機務段，這是鐵路內部兩個不同的職能部門。

不管是排程員、車站的值班員、火車司機，他們有一個共同的行動準則，那就是執行計劃（改個說法不然通不過），靠它，鐵路這個龐大的系統每天的執行按部就班井然有序，這就是鐵路為什麼最怕出事故，執行計劃一旦被打亂，幾天都恢復不上來。

鐵路的行車運輸還有一個統一的作業標準，那就是技規和行規，全國的鐵路人員作業標準都是這兩本書，既使把黑龍江的車站值班員放到廣西，稍微熟悉一下就可以頂崗，因為作業標準和程式相同。

我在鐵路的一個車站幹了30多年，80年代的時候，給火車準備進路是靠人工扳道岔，火車進正線、進側線聽車站值班員的指揮，再由扳道員實施。

記得我們車站東面進站訊號機處，有一個聯襠大道岔，這個道岔可以把上行線上的火車透過這個道岔轉到下行線上來，每天夜裡去貨場作業必扳動一回。

扳動這個道岔有多費力，可以說站上所有的扳道員都怵頭，我在農村幹了十幾年農活，自覺有膀子力氣，在省城上班時，我曾扛200斤標包的大米上三樓，讓省城裡那小白臉們目瞪口呆，憑著這自信，我在第一次扳這道岔時也還是敗下陣來。

尤其是在寒冷的冬天，那道岔的扳動又多發生在凌晨三四點鐘，真的費勁啊！所以說給火車準備進路也不是個輕鬆的活。

正線上的道岔和訊號是聯鎖的，就是說如果道岔方向不對，該方向的訊號是開放不了的，這就為確保行車安全提供了保障，後來正線又改為電動道岔，高度集中聯鎖，行車安全就更有

可是去貨場作業的時候，這些道岔和訊號可就沒聯鎖了，貨場裡乾脆就沒訊號，火車的行動就全靠人工來控制，道岔人工扳，訊號由人來顯示，而作業卻是不管黒天白夜，風雨無阻，作業人員非常辛苦。

由於沒有正線上的那種聯鎖裝置，儘管作業人員小心翼翼，可是有句俗話“常在河邊走哪有不溼鞋”的，所以在貨場作業有時會發生脫軌、擠岔子的事故。

我在車站上班30多年，我們車站只發生過一次脫軌，一次擠岔子，這個機率應該說真的不高。鐵路的老人們常說：這大軲轆整天轉著，不出事是真的不易。

出了事故，責任就是車站的，因為火車走那、怎麼走都是車站調車人員對軌道進行改動和安排的。是負有責任的。

說了這麼多，我想題主應該能明白這裡面的關係，火車所要走的軌道都是車站值班人員提前安排好了的，火車是依訊號行車的。

火車/動車要走哪天線路不是由司機選擇的，是由地面排程控制的。

一般情況下，正線由兩組鐵路組成（上行和下行），當需要轉線時，是透過道岔實現的。

道岔一般都是電動控制，由地面排程提前計劃道岔扳動時間和方向，以保證列車行駛在預定線路。

所以，根本不需要司機做出選擇，司機的主要職責是按照地面要求控制車速，按照規程進行車輛狀態確認和操作。若發生車輛故障會通知隨車機械師進行檢查處理。