說到這個，不得不佩服青藏鐵路設計建設者的智慧。青藏線大部分在凍土層上，如何保持不同季節路基的穩定是一個大難題。於是建設者採用了三個方法:一是在路基上鋪設片狀基石，使得冬天的風能吹過路基縫隙帶走熱量，夏天能遮擋Sunny降低溫度。二是最核心的技術，就是在凍土層植入很多空心金屬棒，裡面裝滿液態氨。當凍土溫度上升，液氨氣化帶走熱量，使凍土保持硬度，等凍土溫度下降，液氨凝固。第三是儘量利用橋樑透過所有地質結構不穩定的地區，橋墩深入到永久凍土帶，保持穩定。

的確青藏鐵路要穿越547km的凍土地帶，而凍土是讓鐵路病害原因之一。例如俄羅斯20世紀70年代建成的第二條西伯利亞鐵路，1994年調查的線路病害率達27．5％。在中國，青藏公路1990年調查的病害率為31．7％，東北地區多年凍土區鐵路病害率達40％。所以解決如何穿越凍土不僅是中國也是世界上的難題。

可能大家想象不到的是，在2000年國家立項建設青藏鐵路時，已經有一批科學家從事凍土研究45年了，他們建立起了天然和工程環境下青藏公路和青康公路的凍土變化監測系統，向國家鐵路建設提供了40多份專業報告，這也是青藏鐵路得以實施的堅實基礎。

保證路基穩定，關鍵是保護凍土。老的辦法是增加土體熱阻，減少進入路基下部的熱量，從而延緩多年凍土退化。

中國科學家創造式提出主動冷卻路基方案保護凍土。 採用塊石路基，塊、碎石護坡，主要利用塊石、碎石孔隙較大的特點，使它們在夏季產生熱遮蔽作用，冬季產生空氣對流，改變路基和路基邊坡土體與大氣的熱交換過程，起到較好的地保護多年凍土的作用。

同時在路基兩旁埋設高效導熱的熱棒、熱樁，可以將熱量匯出，同時吸收冷量並有效地傳遞貯存於地下。在路基中鋪設通風管，可使土體溫度明顯降低，在通風管的一端設計、安裝了自動溫控風門，當溫度較高時，風門會自動關閉，溫度較低時，風門自動開啟，這樣可以避免夏季熱量進入通風管。

最後讓我們記住這些科學家吧：馬巍，程國棟，吳青柏，賴遠明等。