陳峰曾表示，2020年是海航化解流動性風險的決勝之年。不過對於尾大不掉的海航而言，面對龐大的負債，資產處置和迴歸主業都顯得舉步維艱。
新冠病毒肺炎疫情短期內對民航業產生巨大沖擊。
民航局副局長李健在國務院聯防聯控機制新聞釋出會上介紹，從1月25日至2月14日，民航日均運輸旅客47萬人次，是去年同期的1/4。2月15日至23日，客流量將再減半，日均旅客預計不超過20萬人次，客流量不足高峰時期的1/10，客座率不足40%。
對於此前承壓的海航而言，更是雪上加霜。據航班管家統計，1月23日到2月18日，海南航空航班執飛量6695架次，日均248架次，航班平均執飛率31%。
海南航空遭遇流動性危機由來已久，有空乘透露之前已經拖欠了半年的飛行小時費，而有些合同到期的空乘不再續簽。此外，有不少海航員工反映，投入海航旗下的理財產品聚寶匯的資金，一直未能按時兌付。 據統計，2019年海航控股已經先後出售了至少29架飛機，交易總金額超過70億元。
儘管近期採取了資產重組、發債貸款等措施，但海航問題由來已久，目前現金流仍捉襟見肘，突發疫情直接將其逼到了生死關頭。 航油是航空公司主要成本支出項，約佔總成本的20%-30%。但從2017年起，海航多次爆出拖欠油款，甚至面臨停止供油的窘境。
2018年2月，中航油控股的華南藍天航空油料有限公司曾發函稱，海航於2017年10月至2018年3月，一直未按照合同約定支付油款，要求海航在規定期限前支付油款及違約金，否則將停止供油。海航最終支付了拖欠的油款。
而到2019年4月，中航油直接請求凍結海航名下銀行賬戶中5.72億元的存款或查封、扣押其他等值財產。 無力支付油款，只是海航深陷債務危機的問題之一。根據《海航集團公司債券2019年半年度報告》，其淨虧損達到35.2億元；總資產為9806.2億元，總負債則達到7067.3億元，資產負債率為72.07%。而海航集團面臨著巨大的短期還款壓力，其短期借款達到950.71億元，一年內到期的非流動性負債達到780.58億元。
航空主業的表現也一直深受拖累。海航2018年財報顯示，報告期內海航一年內到期的非流動負債金額達到684.5億元，同比上一年的172.15億元激增297.61%。
事實上，在整個海航集團內，航空業務運營主體是最健康的資產，作為海航集團主業，航空業務表現平穩，海南航空九次蟬聯“五星航空公司”稱號。
2019年1-6月，海南航空的運營主體海航控股實現營業收入350.35 億元，同比增長6.36%。
對於海航危機，董事長陳峰多次強調錶示，海航要處置資產，迴歸航空主業，化解流動性風險。
2018年以來，海航集團從買買買逐漸進入賣賣賣模式。陸續出售旗下寫字樓、酒店、商業地產、在建工程、非上市公司股權等多領域資產。
為了展現出迴歸航空主業決心，海航集團對組織架構進行多輪調整。2017年之前，海航集團擁有航空、實業、資本、基礎、物流等七大大業務板塊，後調整為海航資本、海航科技、海航航旅和海航流4個板塊。2019年1月，海航集團旗下僅保留海航航空和海航物流兩個板塊。到10月，海航集團旗下產業板塊僅有海航航空，海航物流板塊被撤銷。
就航空業本身，海航也加速瘦身。去年7月，海航旗下香港快運以49.3億港元（約合42.2億人民幣）的價格賣給了國泰航空。此外海航也對旗下多家航空“小馬甲”進行重組。從2018年底陸續與地方政府簽訂4家航空公司的重組協議，其中包括烏魯木齊航空、首都航空、北部灣航空和西部航空。 作為上市公司，海航控股承擔了海航集團“輸血”的重任。2019年，海航控股以15.6億元收購新華航空12.18%股權，不超過33.4億元購買海航技術60.78%股權，以及以6.96億元購買海南天羽飛訓100%股權，合計交易額約56億元，此舉直接為海航集團注資。去年9月，海航控股還發布公告稱將為海航集團提供16.8億元借款擔保。
2019年12月，海航控股釋出公告稱，擬向國家開發銀行海南省分行申請貸款40億元人民幣，用於償還公司存量貸款。 陳峰曾表示，2020年是海航化解流動性風險的決勝之年。不過對於尾大不掉的海航而言，面對龐大的負債，資產處置和迴歸主業都顯得舉步維艱。
2月19日有傳聞稱，新冠病毒疫情影響了海航集團的償債能力之下，海航集團總部所處的海南省政府正在談判接管海航集團。
海航的危機是否將會帶來航空業的進一步重組？2月18日，國資委副主任任洪斌在接受媒體採訪中表示，目前是否是航空業重組機會，還需要尊重企業意願，按行業發展規律操作，國資委會像平常的結構調整一樣支援企業。目前未收到三大航重組的相關提案。
陳峰曾表示，2020年是海航化解流動性風險的決勝之年。不過對於尾大不掉的海航而言，面對龐大的負債，資產處置和迴歸主業都顯得舉步維艱。
新冠病毒肺炎疫情短期內對民航業產生巨大沖擊。
民航局副局長李健在國務院聯防聯控機制新聞釋出會上介紹，從1月25日至2月14日，民航日均運輸旅客47萬人次，是去年同期的1/4。2月15日至23日，客流量將再減半，日均旅客預計不超過20萬人次，客流量不足高峰時期的1/10，客座率不足40%。
對於此前承壓的海航而言，更是雪上加霜。據航班管家統計，1月23日到2月18日，海南航空航班執飛量6695架次，日均248架次，航班平均執飛率31%。
海南航空遭遇流動性危機由來已久，有空乘透露之前已經拖欠了半年的飛行小時費，而有些合同到期的空乘不再續簽。此外，有不少海航員工反映，投入海航旗下的理財產品聚寶匯的資金，一直未能按時兌付。 據統計，2019年海航控股已經先後出售了至少29架飛機，交易總金額超過70億元。
儘管近期採取了資產重組、發債貸款等措施，但海航問題由來已久，目前現金流仍捉襟見肘，突發疫情直接將其逼到了生死關頭。 航油是航空公司主要成本支出項，約佔總成本的20%-30%。但從2017年起，海航多次爆出拖欠油款，甚至面臨停止供油的窘境。
2018年2月，中航油控股的華南藍天航空油料有限公司曾發函稱，海航於2017年10月至2018年3月，一直未按照合同約定支付油款，要求海航在規定期限前支付油款及違約金，否則將停止供油。海航最終支付了拖欠的油款。
而到2019年4月，中航油直接請求凍結海航名下銀行賬戶中5.72億元的存款或查封、扣押其他等值財產。 無力支付油款，只是海航深陷債務危機的問題之一。根據《海航集團公司債券2019年半年度報告》，其淨虧損達到35.2億元；總資產為9806.2億元，總負債則達到7067.3億元，資產負債率為72.07%。而海航集團面臨著巨大的短期還款壓力，其短期借款達到950.71億元，一年內到期的非流動性負債達到780.58億元。
航空主業的表現也一直深受拖累。海航2018年財報顯示，報告期內海航一年內到期的非流動負債金額達到684.5億元，同比上一年的172.15億元激增297.61%。
事實上，在整個海航集團內，航空業務運營主體是最健康的資產，作為海航集團主業，航空業務表現平穩，海南航空九次蟬聯“五星航空公司”稱號。
2019年1-6月，海南航空的運營主體海航控股實現營業收入350.35 億元，同比增長6.36%。
對於海航危機，董事長陳峰多次強調錶示，海航要處置資產，迴歸航空主業，化解流動性風險。
2018年以來，海航集團從買買買逐漸進入賣賣賣模式。陸續出售旗下寫字樓、酒店、商業地產、在建工程、非上市公司股權等多領域資產。
為了展現出迴歸航空主業決心，海航集團對組織架構進行多輪調整。2017年之前，海航集團擁有航空、實業、資本、基礎、物流等七大大業務板塊，後調整為海航資本、海航科技、海航航旅和海航流4個板塊。2019年1月，海航集團旗下僅保留海航航空和海航物流兩個板塊。到10月，海航集團旗下產業板塊僅有海航航空，海航物流板塊被撤銷。
就航空業本身，海航也加速瘦身。去年7月，海航旗下香港快運以49.3億港元（約合42.2億人民幣）的價格賣給了國泰航空。此外海航也對旗下多家航空“小馬甲”進行重組。從2018年底陸續與地方政府簽訂4家航空公司的重組協議，其中包括烏魯木齊航空、首都航空、北部灣航空和西部航空。 作為上市公司，海航控股承擔了海航集團“輸血”的重任。2019年，海航控股以15.6億元收購新華航空12.18%股權，不超過33.4億元購買海航技術60.78%股權，以及以6.96億元購買海南天羽飛訓100%股權，合計交易額約56億元，此舉直接為海航集團注資。去年9月，海航控股還發布公告稱將為海航集團提供16.8億元借款擔保。
2019年12月，海航控股釋出公告稱，擬向國家開發銀行海南省分行申請貸款40億元人民幣，用於償還公司存量貸款。 陳峰曾表示，2020年是海航化解流動性風險的決勝之年。不過對於尾大不掉的海航而言，面對龐大的負債，資產處置和迴歸主業都顯得舉步維艱。
2月19日有傳聞稱，新冠病毒疫情影響了海航集團的償債能力之下，海航集團總部所處的海南省政府正在談判接管海航集團。
海航的危機是否將會帶來航空業的進一步重組？2月18日，國資委副主任任洪斌在接受媒體採訪中表示，目前是否是航空業重組機會，還需要尊重企業意願，按行業發展規律操作，國資委會像平常的結構調整一樣支援企業。目前未收到三大航重組的相關提案。