因為不知道題主說到的電動車指的是電動汽車還是電瓶車，那麼答主就假定是電動汽車來回答題主的問題。
首先可以肯定的是，電動車電池剩下40%的電量是完全可以繼續跑下去的，並且不會對電池產生正常耗損之外的損害。
事實上這是一個很簡單的邏輯，我們以最近大熱的電動汽車特斯拉Model 3雙電機全時四輪驅動版為例，該款車型續航里程為310英里（498公里），究竟能否跑到這個里程數我們這裡不做討論，只是假定這498公里的續航是真實續航，那麼如果按照題主的疑惑，“跑到電量剩餘40%不能跑了”，那麼該款車型的實際續航便是498-498×40%=298.8KM,近乎腰斬一半的續航。OK,這個時候又會有人跳出來說“不對，目前市場上沒有一輛電動車可以做到完全符合自家標榜的續航狀態”，沒錯，確實沒有一家可以做到，城市通勤、高速行駛、地板電等等。不同的駕駛習慣和駕駛環境也可以導致續航的不同衰減，那麼就按照市場主流的推導公式“城市通勤打八折”來看，298.8×0.8=239KM,而如果真是這樣的資料，那無論如何也沒辦法讓人相信特斯拉是一家偉大的公司吧？而Model 3是一輛超越賓士C Class，躋身歐洲最暢銷終極豪華車的選手的榮耀更是無從談起。然而事實上特斯拉本身就是一家偉大的車企啊，Model 3的綜合表現就是這麼能打。所以電動車電池剩下40%不能跑是不存在的。
那麼講完了能不能繼續跑的問題接下來講是否會損壞電池。
目前純電動汽車大部分使用的都是鋰離子電池，主流的分為三種：三元鋰、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰。本質上看，這三種電池的基本原理都是大同小異，只不過是在一些具體的使用材料、電池密度等方面存在一些差異。
鋰離子電池和傳統的鉛酸電池還是有區別的。傳統的鉛酸電池隨著充放電的使用，會形成氧化出水等現象，而且如果有長時間的過充和過放，會對電池形成較大的損傷。但是鋰離子電池是有一定記憶功能的，只要不出現長時間的虧電，那麼就算不充滿電，對電池的損傷也是很有限的。而且電動汽車的電池還存在著“安全冗餘”，可以有效避免過充和過放，廠家會在電池上做一些操作，使得真正能使用的電池容量控制在80%~90%，這樣可以有效提升電池使用壽命。
所以綜合的來看，結合鋰離子電池的特性以及汽車廠家的技術操作，題主只需要定期做好電池效能的檢測就好，沒有必要過度擔心電池的損耗問題，而現在的電池使用壽命也比從前提升很多，所以安心開車就好。
因為不知道題主說到的電動車指的是電動汽車還是電瓶車，那麼答主就假定是電動汽車來回答題主的問題。
首先可以肯定的是，電動車電池剩下40%的電量是完全可以繼續跑下去的，並且不會對電池產生正常耗損之外的損害。
事實上這是一個很簡單的邏輯，我們以最近大熱的電動汽車特斯拉Model 3雙電機全時四輪驅動版為例，該款車型續航里程為310英里（498公里），究竟能否跑到這個里程數我們這裡不做討論，只是假定這498公里的續航是真實續航，那麼如果按照題主的疑惑，“跑到電量剩餘40%不能跑了”，那麼該款車型的實際續航便是498-498×40%=298.8KM,近乎腰斬一半的續航。OK,這個時候又會有人跳出來說“不對，目前市場上沒有一輛電動車可以做到完全符合自家標榜的續航狀態”，沒錯，確實沒有一家可以做到，城市通勤、高速行駛、地板電等等。不同的駕駛習慣和駕駛環境也可以導致續航的不同衰減，那麼就按照市場主流的推導公式“城市通勤打八折”來看，298.8×0.8=239KM,而如果真是這樣的資料，那無論如何也沒辦法讓人相信特斯拉是一家偉大的公司吧？而Model 3是一輛超越賓士C Class，躋身歐洲最暢銷終極豪華車的選手的榮耀更是無從談起。然而事實上特斯拉本身就是一家偉大的車企啊，Model 3的綜合表現就是這麼能打。所以電動車電池剩下40%不能跑是不存在的。
那麼講完了能不能繼續跑的問題接下來講是否會損壞電池。
目前純電動汽車大部分使用的都是鋰離子電池，主流的分為三種：三元鋰、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰。本質上看，這三種電池的基本原理都是大同小異，只不過是在一些具體的使用材料、電池密度等方面存在一些差異。
鋰離子電池和傳統的鉛酸電池還是有區別的。傳統的鉛酸電池隨著充放電的使用，會形成氧化出水等現象，而且如果有長時間的過充和過放，會對電池形成較大的損傷。但是鋰離子電池是有一定記憶功能的，只要不出現長時間的虧電，那麼就算不充滿電，對電池的損傷也是很有限的。而且電動汽車的電池還存在著“安全冗餘”，可以有效避免過充和過放，廠家會在電池上做一些操作，使得真正能使用的電池容量控制在80%~90%，這樣可以有效提升電池使用壽命。
所以綜合的來看，結合鋰離子電池的特性以及汽車廠家的技術操作，題主只需要定期做好電池效能的檢測就好，沒有必要過度擔心電池的損耗問題，而現在的電池使用壽命也比從前提升很多，所以安心開車就好。