最近看到2016年中國前15位港口吞吐量及增長表，很吃驚。一是除上海港下跌外，其餘14家都增長，一直居世界第一的寧波港仍然高速增長。特別是長江內港口增勢更猛，有高達兩位數，記得是蘇州港。因此，現在應該在長江兩側發展非字形鐵路網。重點應該是過載鐵路，而不是客運高鐵。作為大陸橋的兩支。

問主的說法欠妥，有些與現實不符！首先，說鄭州是特大型鐵路樞紐，這個無可厚非！因為鄭州位於進入大西北的必經之路，又是南下北上的要道，再加上長期作為鐵路運營管理部門駐地，在鐵路運營體系中具有著其他地方無可比擬的顯要地位，稱得上特大鐵路樞紐。

但是株洲說全國特大鐵路樞紐，這牛皮吹的有點大了。確定，過去株洲因為京廣鐵路和滬昆鐵路在此交匯相通，從而形成了十字交叉的鐵路樞紐，在區域有一定的影響力。又因為鐵路，株洲當時的工業也發展的不錯，被稱為火車拉來的城市。但是進入高鐵時代後，株洲的樞紐樞紐地位早已被長沙所取代，說全國特大鐵路樞紐就太扯了。

至於說沿江鐵路樞紐，武漢作為全國五大鐵路樞紐之一，難道不是！還從來沒有看到哪個說武漢不是全國性鐵路樞紐，完全是罔顧事實，亂說一氣！而且說鐵水聯運，長江中下游的武漢、宜昌一直都在推進鐵水聯運，像武漢的陽邏國際深水港的鐵水聯運早已實行多年，中部的許多產品和物資就是透過鐵路運輸到陽邏港，然後出口到海外的！而隨著武漢自貿區的批覆，透過鐵路+陽邏港的進出口貿易更是越來越多了。而宜昌港口和三峽大壩的鐵水聯運早已開始執行，西南與國內許多城市之間的物資週轉，都是透過宜昌鐵水聯運來實行的。

這個問題首先你的想法就是鄭州鐵路貨運很厲害的樣子，其實不然，武漢的鐵路貨運沒有比鄭州，株洲差，反而更加強大，武漢有亞洲第一的橫店編組站，下面對比一下鄭州與武漢2016年鐵路貨運量資料，

上圖為鄭州2016年鐵路貨運量

上圖為武漢2016年鐵路貨運量

這些不是重點，免得又變成地域之爭，下面主要聊一聊武漢的水鐵公天連運，

武漢新港主要在陽邏， 2017年，陽邏港集裝箱吞吐量完成135.56萬標箱，同比增長20.24%，穩居長江中上游港口第一位；汽車滾裝量完成84.53萬輛，同比增長31.18%，成為全國第三、內河第一的汽車滾裝運輸中心；貨物吞吐量完成1.0018億噸，同比增長11.31%，單一港口貨物吞吐量首次突破億噸大關。

圖為新華社照片陽邏港集裝箱碼頭一角

2017年12月28日上午11時30分，“中遠海運號”集裝箱貨運班列滿載42標箱食用油從鐵水聯運一期工程場站緩緩駛出，火車從陽邏國際港出發，在灄口貨運站編組後直達成都，班列線路全長1360公里，班列執行時間約30小時，鐵水聯運全程運輸時間較傳統全水路模式縮短了1周以上。

距離鐵水聯運工程2公里，緊鄰陽邏港集裝箱一、三作業區，總投資6.9億元的武漢多式聯運海關監管中心專案同時開工建設，2018年主體工程完工，2019年投入使用。

下圖為2017年6月新聞，至此，武漢已經先後開通了至成都、西安、蘭州三條鐵水聯運路線，至重慶、烏魯木齊專線也正在籌劃中。

下面帶大家一起看看武漢鐵路水運航空的佈局，圖為武漢新港江北鐵路示意圖，

這個鐵路的開建，陽邏港江海直達的集裝箱就不要公路轉運，可以直接鐵路到京九鐵路黃岡站，京廣鐵路灄口站，亞洲第一編組橫店站，東西湖區吳家山中歐班列站，實現江海直達，貨運全國，直達歐洲。

下圖為漢口北市場配套的漢口北鐵路集裝箱站，方便市場物流可以發水運鐵路，甚至航空

下圖為武漢港通江達海，鐵路聯運四通八達

長江經濟帶的發展，武漢長江中游城市群的定位，江海直達，公路鐵路航空聯運發展，長江宜昌武漢到南京段的江道645疏通工程已經開工，這些利好，武漢只是萬里長江的一個縮影，黃金水道長江必定造福全華人民

下圖為武漢港江海直達，通江達海

祝中國越來越好，武漢每天不一樣！