還真有，而且當時這些“喪心病狂”的工程師們想到的還是小型飛機和發電機組常用的燃氣輪機。但需要說明的是，這種燃氣輪機並不等同於飛機的渦輪噴射發動機。事實上，燃氣渦輪發動機主要由壓縮機、燃燒室和渦輪三部分組成，工作原理為下：空氣透過壓縮機加壓進入燃燒室，與噴射的燃料充分混合後燃燒，而與此同時，渦輪透過燃燒室產生的高壓高速氣體的能量使渦輪帶動傳動軸，然後透過變速箱進行減速增扭，最終成為動力來源。
上世紀50年代的汽車工程界流傳著這樣一個說法——“不論是熱效率還是最大功率，傳統的四衝程發動機的潛力早已挖掘殆盡”於是，很多廠商展開了更高效、效能更卓越的汽車動力來源的研究。對此，同樣體積下能被榨取出更多馬力的燃氣輪機很快進入了工程師的視野。很快，羅孚、克萊斯勒、菲亞特等廠商製造出了搭載這種發動機的樣車。
巧合的是，當時雷諾正著手研發一款最高時速超過160公里／小時的高速試驗車，以驗證全新的懸掛系統和減振器的可靠性，並在這種高速下研究車身重量分配、風阻對汽車的影響。在法國渦輪機械（Turboméca）公司的專家造訪過雷諾公司並向雷諾的管理層介紹了燃氣輪機的特性後，這家追求極限的汽車廠商便隨即成立了燃氣輪機汽車的研發小組。
1956年，一輛被命名為流星（Etoile Filante）的賽車出現在傳奇的利納-蒙萊利賽道，這輛車具有極富流線型的車身和漂亮的藍色塗裝。為了保證強度，該車的承載式底盤由特種鉻鉬鋼管打造，而堅固且具備極高可塑性的多層聚酯材料製造車身讓整車重量也因此被控制在950公斤。
一臺Turmo 1燃氣輪機成為了流星的動力源，這臺發動機可在2.8萬轉時爆發出270馬力。發動機極高的轉速讓當時任何一款量產車變速箱都不具備足夠的強度與之匹配，為此，雷諾開發了套名為Transfluide的傳動系統。1956年8月，流星遠赴大洋彼岸的著名的猶他州邦妮維爾鹽灘，在那裡，這輛車創下307.4公里／小時的最高時速記錄。
進入1960年代，人們在試驗中逐漸發現燃氣輪機高速工作時產生的高溫對製造難度和材料選擇尤為困難，而且這種發動機最高效的區間是穩定負載的工況，對於走走停停的汽車而言，為了維持高轉速，這種發動機要消耗大量燃油。於是，大多數廠商都停止了燃氣輪機汽車的研發。
還真有，而且當時這些“喪心病狂”的工程師們想到的還是小型飛機和發電機組常用的燃氣輪機。但需要說明的是，這種燃氣輪機並不等同於飛機的渦輪噴射發動機。事實上，燃氣渦輪發動機主要由壓縮機、燃燒室和渦輪三部分組成，工作原理為下：空氣透過壓縮機加壓進入燃燒室，與噴射的燃料充分混合後燃燒，而與此同時，渦輪透過燃燒室產生的高壓高速氣體的能量使渦輪帶動傳動軸，然後透過變速箱進行減速增扭，最終成為動力來源。
上世紀50年代的汽車工程界流傳著這樣一個說法——“不論是熱效率還是最大功率，傳統的四衝程發動機的潛力早已挖掘殆盡”於是，很多廠商展開了更高效、效能更卓越的汽車動力來源的研究。對此，同樣體積下能被榨取出更多馬力的燃氣輪機很快進入了工程師的視野。很快，羅孚、克萊斯勒、菲亞特等廠商製造出了搭載這種發動機的樣車。
巧合的是，當時雷諾正著手研發一款最高時速超過160公里／小時的高速試驗車，以驗證全新的懸掛系統和減振器的可靠性，並在這種高速下研究車身重量分配、風阻對汽車的影響。在法國渦輪機械（Turboméca）公司的專家造訪過雷諾公司並向雷諾的管理層介紹了燃氣輪機的特性後，這家追求極限的汽車廠商便隨即成立了燃氣輪機汽車的研發小組。
1956年，一輛被命名為流星（Etoile Filante）的賽車出現在傳奇的利納-蒙萊利賽道，這輛車具有極富流線型的車身和漂亮的藍色塗裝。為了保證強度，該車的承載式底盤由特種鉻鉬鋼管打造，而堅固且具備極高可塑性的多層聚酯材料製造車身讓整車重量也因此被控制在950公斤。
一臺Turmo 1燃氣輪機成為了流星的動力源，這臺發動機可在2.8萬轉時爆發出270馬力。發動機極高的轉速讓當時任何一款量產車變速箱都不具備足夠的強度與之匹配，為此，雷諾開發了套名為Transfluide的傳動系統。1956年8月，流星遠赴大洋彼岸的著名的猶他州邦妮維爾鹽灘，在那裡，這輛車創下307.4公里／小時的最高時速記錄。
進入1960年代，人們在試驗中逐漸發現燃氣輪機高速工作時產生的高溫對製造難度和材料選擇尤為困難，而且這種發動機最高效的區間是穩定負載的工況，對於走走停停的汽車而言，為了維持高轉速，這種發動機要消耗大量燃油。於是，大多數廠商都停止了燃氣輪機汽車的研發。