十年前的大眾一般都是把1.8T，2.0T直接標在車尾，目前現款大眾車型車尾一般標的都是180tsi（扭矩在150-200牛米）、230tsi（扭矩在200-250牛米）、280tsi（扭矩在250-300）、330tsi（扭矩300-350）、380tsi（350-400牛米）之所以大眾把這些數值標出來，是讓人看起來有一種錯覺，覺得數字大就代表排量也大，比起直接把排量標上去更好，看起來高大上的感覺，tsi代表大眾的發動機技術，也是一種身份的象徵。

其實是奧迪最先這樣的，比如奧迪A4L高配版的尾標是45 TFSI，當然，這倒不是說它是45t的渦輪增壓發動機，否則，就差不多可以飛上天和太陽肩並肩了！

系出同門的大眾自然不甘示弱，也隨之跟進，並採用了用扭矩來代替排量的新穎的尾標方式。如大家經常見到的Magotan或者是Passat的330TSI或者是380TSI，代表其發動機的最大扭矩接近330或者是380。當然，新Jetta和Santana NF的最低配車型的最大扭矩方面，沒多少值得誇耀的地方，所以大眾的習慣是，乾脆不給它們標註尾標的扭矩，也就是這類低配車型的後邊直接沒有尾標。

當然，這些東西大家初見新奇，但最後總會習慣。不過，相關的競爭對手不是這麼想的？相反，它們會認為大眾和奧迪車型之所以賣的好！很大的一部分是源自尾標新穎的功勞。

所以，本田的十代CIVIC等車型，在其尾標也標註最大扭矩的基礎上，還新加入了TUBRO的字樣，用以證明它是增強版的渦輪增壓車型，用來吸引眼球。

大眾車主表示不只是大眾系這麼幹啊，N多大車企都標了。比如豐田的D-4ST、D-4T、2.5G，2.5V，通用的18T、20T、25T、28T，本田的220Turbo、260Turbo、370Turbo，寶馬和賓士更是早就把動力整合在車系名稱裡了。畢竟動力是乘用車最核心的指標，發動機是主機廠的看家本領，標在車上沒毛病。不然你咋直觀辨識這車的動力了。

十多年前，自然吸氣當道的時候，很多車企都直接標註排量，比如早期的寶馬323i真的就是排量2.3L汽油發動機，賓士S350也是代表3.5L版本的S級，大眾和奧迪前期的渦輪增壓車型也是標排量+T（TSI） ，V6、V8等標識更是高階車身份的象徵。但隨著中國和歐盟的排放政策向小排量增壓傾斜，德系品牌幾乎已經全線渦輪化，大排量多缸發動機的車型越來越稀罕。但問題來了，同排量渦輪增壓發動機可以調校出不同的動力，仍然以排量標註動力的話既體現不出這臺發動機真實的動力水平，也沒法區分高低功率版本。如何既讓低配車主不丟面子，又保住高配車主的優越感呢？於是大眾系就搞出了現在的扭矩近似值標註規則：

230TSI——1.4T低功率版（96kW，225Nm），有個特例是Octavia的1.2T（略坑）

280TSI——1.4T高功率版（110kW，250Nm）

300TSI——第二代1.8T（118kW，250Nm）+6AT專屬

330TSI——第三代1.8T（132kW，300Nm），第三代B版2.0T低功率（137kW，320Nm）

380TSI——第三代2.0T高功率（162kW，350Nm）

430PHEV——1.4T高功率插電混動版（綜合功率160kW，400Nm）

480 V6——縱置3.0T V6機械增壓低功率版（220kW，440Nm），PHIDEON搭載

530 V6——橫置2.5T VR6（220kW 500Nm），Teramont搭載。

大眾這套命名體系，熟悉了之後，只要看一眼尾標數字，就能知道它用的是哪款發動機。不過奧迪的尾標規則基於0-100km/h加速的平均加速度g值而定，光憑數字只能判斷出動力強弱，但判斷不出是哪款發動機。比如1.4T高功率發動機，用在A3上是35TFSI，用在A4L上就是30TFSI了。

總體來說，大眾系這套尾標體系還算是有章可循，如果虛標很容易被人看穿。相比之下，寶馬和賓士近年來的尾標我個人感覺有點“通貨膨脹”的趨勢，比如同樣是B48 2.0T低功率發動機，裝在3繫上是320，裝在新5繫上竟然就成了525。要知道，上一代525Li在之家上跑出了7.1秒的破百成績。320都做不到這麼快，就算是CLAR平臺再怎麼輕量化，也不可能讓這款低功率2.0T跑出越級的加速水平啊。我後來也實際試駕了新525，我作為B48版320Li車主，並沒有感覺新525Li的絕對動力更強，也就是8秒出頭破百的水平，還是叫520Li更恰當。530倒是實實在在對得起它的尾標，252馬力的B48 2.0T高功率發動機推動這臺車比184馬力的低功率版強太多了。

改款後的賓士C Class加入了48V微混系統，尾標數字也“膨脹”了。1.5T 184馬力、官方破百時間不過8.3秒就標到了C260，這讓老款184馬力2.0T、官方破百7.7秒、之家實測7.6秒的C200情何以堪？