【導語：鈴木退出中國令業界頗為唏噓，就是這個敗走中國的日本企業在印度市場卻是當之無愧的王者。透過印度當地的走訪也會發現，鈴木在印度大中城市絕非都是Alto這樣的小車，不少造型運動時尚的緊湊型轎車和SUV也時不時在身邊閃現。在國內市場增長乏力的情況下，走出國門的自主品牌應該將目光投向這個南亞鄰居，好好想想，為什麼成功的是鈴木而不是其他整體實力更勝一籌的國際車企呢？鈴木在印度一家獨大可以給我們帶來哪些啟示？】

“印度市場曾經對於全球汽車巨頭來說是一個誘人的市場，誰都不想錯過下一個‘中國市場’，但真正能夠在印度堅持並且成功的主機廠也不多。”一位對印度市場較為了解的業內人士張先生表示，除去日韓系外，大部分歐美傳統巨頭盡數敗北。“但在印度，將鈴木比喻成印度的神車，毫不誇張”

當之無愧的印度神車

“鈴木進入印度市場較早，早在1982年，鈴木便與印度政府成立了馬魯蒂鈴木合資企業。”一位在印度汽車企業工作的汽車工師介紹，在印度官方背景的加持下，鈴木車型趕上了印度經濟大發展的順風車，而快速擴張的銷量。鈴木也願意在當地的新車型投放、市場活動、銷售渠道、售後網路上投入更大的資源，進而吸引消費者購買，“這樣的良性迴圈有點像德國大眾在中國當初發展的模式。”

“當下，馬魯蒂鈴木合資企業的市值早已經超過了鈴木日本母公司本身。”張先生說，以2018年銷售前20的車型來看，鈴木共有10款車型入圍，尤其是排名第一至第六的都讓鈴木包攬，這樣的成績放眼全球範圍較大的汽車市場，都是非常了不起的。“即使對於在中國市場擁有神車稱號的大眾，在鼎盛時期，也很難擁有這樣的成就。”

鈴木在印度成功不是偶然

在張先生看來，從技術儲備角度來說，吉利、長城、傳祺這些主流自主品牌車企手頭的技術並不比在印度市場投放的車型技術差。而豐田、現代、福特、大眾更不會服氣輸給鈴木，那為什麼鈴木能夠在印度坐擁半壁江山，而其他汽車巨頭卻只能眼睜睜地看著鈴木猶如神車一般的地位，自己卻乾著急用不上勁呢？說到底，關鍵還是企業體系競爭力的體現。

首先，成本控制是鈴木的絕招。“鈴木在車型成本控制上頗有建樹。”張先生認為，不僅鈴木，整個日系都以精益生產而聞名海內。“不過，成本控制不是一味地去壓低供應商利潤，這需要比較完整的方法論。”以日系為例，主機廠往往和零部件公司交叉持股，這樣主機廠和零部件結成一個利益共同體，零部件公司不用擔心未來的訂單問題，轉而追求在某一兩個專案上的利潤，此外，更不會擔心自己在新技術上大量的研發投入將來沒有人買單的問題。至於在零部件的設計層面的降本，更是對一家企業工程開發能力的考驗，諸如此類，都比壓榨供應商要有效的多。

其次，在車型投放上鈴木很智慧。“鈴木並沒有在印度一味投放低成本的微車。相反，其在印度市場的產品矩陣比較完整，從排名前20的車型上就可見一斑。”印度汽車工程師說，這不僅可以有效提升鈴木的品牌形象，也能給到一部分鈴木的客戶置換的空間。當然維繫車型的更新投放投資不菲，這個對企業的財務盈利能力考驗較大。

此外，銷售網路以及售後維修是鈴木在印度的優勢。由於進入印度市場較早，鈴木在印度當地建立了比較完善的銷售網路，同時車型的保有量較大，因此無論是在維修技術還是在備件上，都有不小的價格優勢。這個就和當年桑塔納在國內幾乎是每一家汽車工程專業和汽修學校必修課一樣，鈴木在售後端所建立起的優勢，更是其他主機廠短時間內難以複製的。

鈴木撤資中國的冷思考

張先生認為，鈴木撤資中國市場，是其管理層審時度勢做出的現實決策，畢竟鈴木在印度市場的體量已經接近200萬臺，為了維持這個市場份額，每年需要投入大量的資金和研發團隊資源去研發全新車型，進行一系列市場推廣，而這也必然會分散鈴木在其他區域的投資。“要在競爭激烈的中國市場去重新贏得市場份額，對於鈴木來說，其所投入的資金，如果放倒印度市場當中，可以進一步來鞏固自己的優勢市場地位，效用更大。”張先生說，從這個角度來說，鈴木撤走中國，正如同李嘉誠的和記黃埔撤資中國，投資英國市場的邏輯異曲同工。

自主品牌在印度是否還有機會？

放眼當前的印度市場，2018年全年銷量已近400萬臺，超越德國，成為全球第三大市場。而與之對應的是印度的千人汽車保有量僅僅只有27輛，中國則是145輛，德國為570輛。而且印度汽車的平均售價只有7000美元，不僅遠遠低於發達國家汽車售價，也低於國內當前主流自主品牌入門車型的價格。印度馬路上不計其數的機車、類似三輪車的計程車、大量的如五菱宏光一樣的微車，都預示著印度未來汽車市場升級的巨大潛力。只要印度的人均收入穩步攀升，基礎設施不斷完善，對於自主品牌來說，家門口的印度市場值得深耕。

奇瑞、上汽最近也掀起了第二波進軍印度的高潮，但我們不該對進入印度短時間內就抱有很高的期望，覺得能夠從鈴木這樣的公司手中搶到多少市場份額。從最基礎的市場做起，慢慢完善銷售網路渠道，提升品牌知名度。這個週期會很漫長，但是如果認準了印度是一個非常有潛力的市場，那就需要花大力氣去耕耘：高性價比的低成本車型之外，透過持續不斷地去投放新的產品力領先的車型，加之在網路、售後、品牌方面的一齊努力，假以時日，必然會得到一個比較好的回報。

走在印度街頭，即使身處新德里的高科技開發區，一臺微型電動車裝了近十個人的情況還是隨處可見，同印度閱兵式上的誇張畫風非常吻合。不過，滿大街的鈴木品牌各類車型，猶如二十年前的中國，放眼望去都是大眾車型。對於希望進軍印度的自主品牌車企來說，擁有鈴木這樣的對手是一件好事也是一件壞事。大家在國內已經積累了豐富的對抗大眾的經驗，開啟一些的新的藍海市場，貼身對標鈴木的競品車型，走差異化路線，都是可以在印度嘗試的的做法。但是一定要切記，要將最領先的車型與技術帶到印度，並且一定要堅持做深入的中中國產化並仔細研判當地的消費市場與消費趨勢，這樣才能在印度市場佔有一席之地。

其實鈴木在中國是輝煌過的，從上世紀90年代末，中國的私家車開始快速的發展。包括我個人在內，人生的第一輛汽車就是鈴木Alto。價格便宜，小巧靈活，省油。它的存在讓手頭並不太寬裕的人們也可以體驗到從公交、騎車到擁有私家車的巨大生活變化，以至於擁有Alto時的那種體驗感，是我後來擁有任何車輛都不會再有的。

但在中國汽車就像人們的面子一樣，當經濟條件更好一些的時候車子肯定是越換越大，微型車並沒有真正的得到重視和發展，最多隻能說是限制少了一些，但人們對微型車的偏見到今天都依然存在。一方面喊著環保、節能的口號卻車子越開越大。在日本旅遊無論是街巷還是道路上，到處都是K-Car，也正是因為在稅收、政策上的真正扶持和汽車市場的成熟，這類節能佔用空間更小的微型車很受廣大消費者青睞。無論從工藝、配置和科技感方面都做到了麻雀雖小五臟俱全，絲毫沒有因為小而有任何簡陋的感覺。

而印度是一個非常神奇的過度。他們的交通極度混亂，不僅各種車輛不受限制的擁擠在道路上無序的行駛，就連牲畜上來湊熱鬧也並不奇怪。所以也是好在沒有什麼限制的因素吧，小型車畢竟在這種環境下還是有比較明顯的實用性優勢的。對於這個貧富差距比較大並且基礎設施建設比較缺乏的國家來說，早期國內Alto、北斗星之類這一代技術層級的微型車在印度依然還是很有市場的，也不會受到任何環保、排量上的限制，所以以微型車鍵長的鈴木在印度如魚得水也就不奇怪了。

鈴木只是用質量對待市場

在印度不是鈴木有多大外形改進

而是印度市場接受度高

鈴木質量太好啦！