這個問題說明了我們城市快速路建設中存在缺乏前瞻性的弊端。城市快速路要想提高車速必須取消所有紅綠燈路口，實行全封閉化。有的城市採取的是全程高架橋加隧道的立體封閉形式，取得了應有的效果。而有的城市建的快速路 出於成本的考慮，沒有采用全程高架，只是採用了平面封閉加重要路口立交橋的構成形式。殊不知這樣的縮水版快速路，不但無法取得預期的效果，甚至是越建越堵。原因很簡單，這種平交且全封閉的快速路，會形成所謂的“快速路河”效應。就好像是挖了一條河，人為的阻斷了兩岸的正常交通往來，人們要想過這個快速河，只能繞道去那幾個大路口的立交橋，才能通過，本來數量眾多的小路口好比城市的毛細血管，起到了很好的分流作用，現在被完全阻斷，全部車輛人員擁向幾個可以通過的大路口，豈能不堵？即使這些大路口建友稱為交通樞紐的大型立交橋也無濟於事。同時，車輛在繞道的過程，不但浪費時間增加油耗，加重了汙染，還大大增加了對道路的使用時間，擠佔了本來就不富裕的道路資源，這也是造成平交快速路越建越堵的又一原因。因此今後在建城市快速路一定要全盤優化，不要再建平交快速路。現已建成的，也要根據兩岸的發展和交通需求，逐步改造成全高架化。

這是一個正反饋。

什麼是正反饋呢，我們看這一張圖：

意思是，某一現象促進另一現象的產生，而這一現象重複促進了某一現象的出現。示例如下：

A現象為大腦產生便意

C現象為大腸蠕動

這就是你為什麼在馬桶上越坐越想拉的原因。而非高架的城市快速路會促進這樣一個正反饋：

A 為城市擴張

C修建非高架快速路

這裡總結美國先進經驗。首先，非高架城市快速路會大幅增加出行距離。一般高速路加隔離帶可寬達200米，立交更加破壞城市緊湊性。這導致用車需求增大，以及高速拆遷帶來城市低密無序擴張。而極高的出行需求迫使建築開發商積極修建停車位，同時由於美國拿地成本低，往往設定地上停車位，進一步降低城市密度，提高用車需求。這就驅使當地政府進一步投身高速修建，如此往復，今日美國已經成為同等城市規模下城市擴張最無序，城市交通最擁堵，公共交通最薄弱的國家。這值得中國引以為鑑。當前中國，致力於取得美國模式與香港高密度公交模式間的平衡，建設人人嚮往，人人共建的美好城市。

城市快速路一般分為三種，高架橋快速路，地面快速路，隧道快速路。

高架橋快速路和地面快速路是最常見的兩種形式，最為典型的代表就是北京和上海。

北京的快速路是平地為主，到了重要的路口會上跨或下穿，一般分為三層立交橋，坡度非常平緩，開起來很舒服。

上海的快速路80%是高架橋，最典型的立交橋就是上海延安東路立交，南浦大橋立交螺旋轉彎。

杭州的文一路隧道，就是典型的隧道式快速路，到重要的路口，設定上下地面的出入口。

在佔地道路紅線來看，高架橋或隧道式快速路佔地面積比較小，地面快速路佔地面積較大。